La Plaça: de mercat de la vila a mercat municipal

La Plaça: de mercat de la vila a mercat municipal

Remodelació del mercat municipal “La Plaça” de Sant Feliu de Llobregat  Fotògraf: ©Simón Garcia Situat antigament entre el camí Ral (s. XVII) i la carretera Reial (1769), al barri de la Falguera, el mercat municipal de Sant Feliu de Llobregat o, tal com l’anomenen, “la Plaça” ha reobert les seves portes aquest gener del 2016 amb la cara renovada. Una obra modernista i un espai urbà situat en una localització privilegiada ens transmet aquest passat comerciant lligat a les vies de comunicació cap a l’interior i al territori agrícola dels nuclis urbans de la vall del Llobregat. Construït el 1884 per l’arquitecte modernista Miquel Pascual i Tintorer (Sant Feliu de Llobregat, 1849 – Barcelona, 1916) –que és també l’arquitecte del mercat de la Llibertat de la Vila de Gràcia–, avui conservem una peça modernista patrimonial que s’ha adaptat al canvi dels temps des de fa més de 130 anys. La remodelació de la Plaça (2016) es presenta amb una doble intenció. En primer lloc posa en valor les singularitats arquitectòniques i patrimonials, emfatitzant la imatge original de l’edifici, i, per altra, proposa actualitzar les instal·lacions del mercat, revitalitzar l’espai de venda i així adequar-lo a les exigències comercials actuals. Autor: Blanca Noguera Pujol-Xicoy,  arquitecta Equip: Vera Kolina, arq. / Manuel Arguijo y asociados, SL Direcció i execució d’obres: Albert Dalmau Espina (Arquitecte Tècnic AMB) Col·laboradors: Vera Kolina (Arquitecta AMB), Manuel Arguijo Vila (Estructurista – Manuel Arguijo y Asociados), Jesús Santiago Luque (Enginyer Instal·lacions – ICA Grupo), Pere Ollé Roig (Arquitecte Tècnic – Tram J.Hierro Associats), Daniel Vega Romero (Coordinació Seguretat i Salut – Getinsa Payma), Raquel Mortal (Estudiant Arquitectura AMB) Data: Desembre 2015 Premis i reconeixements: Seleccionada 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria intervenció en l’edificació existent Finalista 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria direcció de l’execució de l’obra   Notes de l’arquitecte  El Mercat originari estava constituït exclusivament per una coberta de planta sensiblement quadrada coronada per un cimbori central que actuava com a lluerna, recolzada en una estructura de pilars i encavallades de fusta i una reixa ornamental metàl·lica ventilada que el delimitava. La intervenció ha previst mantenir i recuperar estrictament l’estructura de fusta de l’edifici, que s’ha decapat en la seva totalitat, enderrocar els dos cossos adjacents de l’edifici i desmuntar les parades i totes les instal·lacions de l’antic mercat que havien quedat obsoletes. Fotògraf: ©Simón Garcia El projecte replanteja la ubicació de l’accés principal del mercat i opta per col·locar-lo a la cantonada del carrer Falguera amb Josep Maria de Molina, per centrar-lo amb l’espai obert que dóna al Palau Falguera, i proposa una façana oberta amb parades exteriors per esdevenir un pol d’atracció i de connexió amb el mercat setmanal exterior. S’ha conservat l’accés pel carrer Pou de Sant Pere com a nexe d’unió amb la trama de la ciutat antiga i s’ha reservat l’accés per Josep Maria de Molina, de trànsit més rodat, per a l’entrada de servei del mercat. Pel que fa a la composició, el nou mercat es mostra com un sòcol de l’edifici amb un llenguatge formal i de materials volgudament contrastat amb les parts recuperades de l’edifici original, realçant la coberta i l’estructura original que sobresurten. En l’àmbit cromàtic s’ha volgut emfatitzar la prestància de la fusta decapada amb materials molt neutres, enriquint-los únicament amb la diversitat cromàtica dels productes del mercat que es perceben quan està obert.  Fotògraf: ©Simón Garcia L’equipament desenvolupa el seu programa en una sola planta, on l’espai de venda i el de logística conviuen de manera que eviten canvis volumètrics i costos excessius de la intervenció. S’ha realitzat un estudi de dinamització comercial i del programa del mercat municipal encarregat per l’Ajuntament, en què es proposa la distribució dels tècnics de Promoció Econòmica d’un mercat tipus “Campa” amb parades que hi havia a l’antic mercat i tenien continuïtat. En la línia de recuperar l’origen d’aquest edifici emblemàtic per a la ciutat, durant l’obra s’han conservat unes rajoles modernistes, que s’han col·locat en un mural a l’accés principal, per la seva vàlua històrica, ja que estaven fabricades a l’antiga fàbrica Pujol i Bausis d’Esplugues de Llobregat, una de les fàbriques més notables a Catalunya en el sector de la ceràmica de la segona meitat del s. XIX i principis del s. XX. 

Petites intervencions per a la vertebració  de la metròpolis de Barcelona

Petites intervencions per a la vertebració de la metròpolis de Barcelona

En aquesta ocasió volem recuperar unes reflexions recollides en un article publicat a Passatges Metropolitans, una publicació del 2015 que presentava els resultats d’un concurs d’idees. La integració urbana de les infraestructures de la mobilitat i la superació de barreres per fer que el territori sigui més accessible són una prioritat en les actuacions realitzades des de l’AMB i, encara més, continuem elaborant estudis i projectes per millorar la connectivitat metropolitana. Qui sap… potser en sorgirà una segona part dels passatges metropolitans? La metròpolis de Barcelona es caracteritza per ser un territori molt divers i policèntric però amb un cert grau de compacitat. Les infraestructures de mobilitat s’han desenvolupat seguint un model paral·lel a l’ocupació del territori i han passat d’un model de mobilitat radial centrat en Barcelona a una configuració de la xarxa viària articulada i vinculada a la distribució de petits i grans centres. La mobilitat metropolitana es troba en un període de canvi fomentat per una transformació del comportament ciutadà i per la forma de desplaçar-se pel territori, així com per l’aplicació de noves solucions tecnològiques en la mobilitat metropolitana. Si bé cada cop ens movem més, també ho fem de manera més diversa i motivats sobretot per qüestions de feina o d’oci. Els desplaçaments per la metròpolis han augmentat fins a una mitjana de 3,73 desplaçaments per persona al dia, que fa un total d’11,5 milions de desplaçaments en el territori metropolità, el 53,1% dels quals són a peu o en bicicleta i el 22,7%, en transport públic. En els darrers 30 anys, les intervencions per part dels ajuntaments democràtics, sense una administració metropolitana, s’han centrat molt en el desenvolupament de la qualitat urbana dins dels municipis. Ara es perfila una necessitat d’orientar les actuacions futures cap una vertebració territorial més sòlida, una continuïtat entre els municipis, una relació entre els espais lliures i una accessibilitat a diferents peces urbanes sovint mal connectades. Diversos episodis històrics ens mostren com la forma del territori metropolità s’ha anat dibuixant tot cercant relacions i contactes. A principis de segle xx, amb el Pla d’Enllaços[1], va sorgir una nova visió de la Barcelona a “gran escala” com a resposta global a una problemàtica d’expansió territorial propiciada per la revolució industrial i de resolució de diferents àmbits de contacte i encaix entre els nuclis urbans i la trama de l’Eixample central. Més tard, als anys vuitanta, Barcelona va veure la necessitat d’obrir-se al mar amb operacions com la del Moll de la Fusta i, darrerament, amb l’Esquema director de les portes de Collserola[2] s’ha propiciat el vincle més directe de la ciutat amb la muntanya tot fent baixar el verd i potenciant la relació dels elements urbans amb el parc natural. Avui, l’oportunitat dels passatges metropolitans ens permet relacionar diferents fragments de la metròpolis i al mateix temps superar una sèrie de situacions de barrera, difícilment franquejables, que obstaculitzen les continuïtats urbanes, les accessibilitats als municipis o la permeabilitat amb altres parts del territori, com poden ser parcs, camins, rius o platges. Els passatges són espais d’interconnexió ciutadana amb capacitat de vertebrar el territori a partir d’àmbits d’actuació de diversa naturalesa i dimensió, situats en zones perifèriques i amb característiques urbanes diferenciades de les pròpies dels centres urbans tradicionals. Els passatges metropolitans construïts i els passatges objecte del concurs Passatges Metropolitans.   De la mateixa manera que el Pla d’Enllaços fou una proposta global traslladable a diferents àmbits d’aplicació, el concurs d’idees Passatges Metropolitans planteja una reflexió integral sobre la conurbació metropolitana des d’una òptica local, una perspectiva més humana i acotada a les necessitats socioeconòmiques actuals, i per mitjà d’actuacions més pròpies del microurbanisme pensat des d’una visió metropolitana. Aquesta nova manera de fer urbanisme té en compte les múltiples escales de les relacions urbanes i és capaç de repercutir més enllà del seu àmbit i de generar beneficis pròxims i d’abast metropolità. Petites intervencions de poc cost i fàcilment executables que, multiplicades i distribuïdes pel territori, milloren l’eficiència del sistema metropolità. “Les connexions interurbanes de caràcter ciutadà són una necessitat d’estructuració metropolitana i reforcen, en un ús més cívic el que l’accessibilitat rodada i fèrria assenyala com a lloc central del sistema regional català.” [1] Tal com apuntava Manuel de Solà-Morales en la seva proposta per al Prat Nord el 2008, la vertebració del territori és una necessitat que requereix una mirada més cívica, més propera i quotidiana sobre els àmbits d’interconnexió urbana. En aquest sentit, els projectes de passatges metropolitans cusen el territori i alhora milloren la qualitat de molts espais urbans sovint deficitaris i d’ús quotidià, tot generant nous tipus d’espais públics on vehicles lents, ciclistes i vianants puguin anar d’un àmbit urbà a un altre amb plenes condicions d’urbanitat. Aquesta és la qüestió en què hem estat treballant al llarg de diferents projectes desenvolupats des de l’AMB i que reforcem amb el concurs d’idees Passatges Metropolitans, que està enfocat a explorar noves solucions per a aquests espais d’alta complexitat i duresa, per poder estendre així aquest exercici de “cosit” a diferents situacions metropolitanes, unes vegades de més envergadura, i d’altres, intervencions petites i senzilles de pavimentació o d’il·luminació que ens ofereixen un nou paisatge urbà, colonitzar espais amb nous usos o vetllar per la seguretat. Un exemple recent és el passatge de connexió recuperat a l’espai fluvial del Llobregat, entre Martorell i Sant Andreu de la Barca, gràcies a un nou punt d’accés a un itinerari patrimonial propi del paisatge cultural del Llobregat. (2007) Recuperació de l’espai fluvial i nou accés al riu. Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal. Una fotografia de Jordi Surroca.   Els emplaçaments proposats pel concurs es poden classificar en tres categories diferenciades. En la primera convocatòria es tracta d’emplaçaments que tenen l’objectiu de superar barreres infraestructurals entre teixits urbans (a Badalona i a Montcada i Reixac) i alhora solucionar la connectivitat del verd metropolità, tot oferint nous accessos. En la segona convocatòria, es busca millorar la continuïtat urbana entre municipis per mitjà d’eixos cívics o avingudes metropolitanes (entre Cerdanyola...

Un espai d’urbanitat per a l’eix Bruc

Un espai d’urbanitat per a l’eix Bruc

Concurs d’idees per a l’ordenació de l’àmbit de Sant Pasqual, organitzat per l’Institut Metropolità de Promoció de Sòl i Gestió Patrimonial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, a Santa Coloma de Gramenet.   La regeneració urbana és un procés obert; es tracta de construir sobre arquitectura ja transformada anteriorment, com una actualització constant de la ciutat que intenta evolucionar al ritme que la societat i l’economia imposen. En conseqüència, les actuacions que s’executen des de les administracions mai no són integrals, ni són àmbits que s’engloben en una sola intervenció sinó que sovint cal actuar a diferents escales, superposant diferents àmbits d’actuació que miren el projecte des de diferents punts de vista i unitats d’actuació complementàries: el barri, el carrer, la plaça, l’edifici… Aquesta multiplicitat d’escales és exactament el que es proposa per al barri de Fondo de Santa Coloma de Gramenet, un barri construït durant els anys cinquanta i seixanta del segle XX sobre un espai geogràfic fronterer entre els municipis de Santa Coloma de Gramenet i Badalona. La manca de planificació urbana i la pressió demogràfica de la dècada de 1950 van motivar un creixement descontrolat sense planejament previ que es tradueix avui dia en un barri d’alta densitat residencial assentat sobre la vessant nord de l’extrem oest del municipi sobre la serra d’en Mena. L’estructura urbana es configura a través de la topografia preexistent, sobre les línies de la vall i amb la construcció del carrer de la Circumval·lació com a carener i límit municipal. Amb aquests antecedents, el barri de Fondo ha estat objecte de diverses operacions urbanístiques. Des del “Projecte d’Intervenció Integral dels 7 barris Fronterers de la Serra d’en Mena” (2004) inclòs a la Llei de Barris, que inclou intervencions singulars com l’obertura del carrer Bruc fins al carrer de la Circumval·lació i l’ordenació del sector del passatge de Sant Pasqual,  fins a la nova centralitat urbana que ha creat més recentment el nou mercat municipal de Fondo o el pla “Renovem els barris” que consisteix en la renovació de 32 edificis d’habitatge al voltant del carrer de Pirineus i la millora de l’entorn urbanitzat de l’espai públic. L’eix Bruc és una actuació que neix l’any 2006, quan l’Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet va aprovar el “Pla de millora de la mobilitat i accessibilitat per a vianants de Santa Coloma de Gramenet 2006-2010”. Aquest pla va diagnosticar quines eren les zones de la ciutat tenien més problemes de mobilitat i, conseqüentment, va  proposar 18 actuacions per tot el municipi, entre d’elles l’eix Bruc, que esdevenia així l’eix principal del barri de Fondo. El projecte va comportar una modificació del planejament vigent –la “Modificació del PGM del barri Fondo-Eix Bruc” aprovada definitivament el 7 de juliol del 2006– on es proposava millorar les condicions d’habitabilitat urbana del barri a través de la millora de la vialitat i l’espai públic , l’obtenció de nous espais lliures públics per a serveis i equipaments, actuacions totes elles entorn a l’eix bruc, com a eix cívic que dóna continuïtat a la Rambla del Fondo, fins el carrer de la Circumval·lació. El sector de Sant Pasqual El planejament vigent preveu la continuïtat del carrer Bruc amb una amplada d’11 metres i resol  l’ordenació volumètrica de l’edificació seguint una lògica d’illa tancada a banda i banda del carrer Bruc, de manera que es genera una petita plaça just a la intersecció amb el carrer de la Circumval·lació, un espai de final de l’eix urbà. El sector de Sant Pasqual es refereix justament a aquest tram final de l’eix Bruc. És un àmbit caracteritzat per un fort desnivell i uns edificis disposats de manera irregular, alineats als carrers adjacents. El planejament vigent proposa uns espais públics compromesos pels forts pendents de la rasant del terreny, i una edificació concentrada que acompanya la rasant de carrer en forma de bloc. En termes d’urbanització, les diferències de cota es resolen mitjançant escales mecàniques, i a les plantes baixes i semisoterrani s’hi ubica activitat comercial relacionada amb l’espai públic. Donades les característiques urbanes d’un entorn d’alta densitat urbana i una complexitat formal irregular i amb desnivells, durant els darrers anys s’han estudiat propostes alternatives que exploren solucions per dotar aquest espai final de l’eix Bruc d’un entorn construït amb més esponjament i permeabilitat a través d’una gran plaça oberta al barri, que alhora resol la diferència de cota entre el carrer de Pirineus i el carrer de la Circumval·lació. En aquest sentit, els estudis previs han aportat alguna conclusió interessant. Es detecta la necessitat que el barri disposi d’un espai identitari, un espai capaç de reconnectar l’estructura viària i la mobilitat per a vianants entre cotes i d’oferir un lloc públic de relació ciutadana i de qualitat urbana, que inclogui usos diversos com comerç, habitatge, serveis, entre altres; un espai públic de referència per al barri configurat per diversos edificis que permetin aprofitar les plantes sota rasant per crear un espai comercial ben dimensionat i uns usos complementaris que li aportarà urbanitat. Estudis previs del sector de Sant Pasqual (juliol 2016) El futur projecte per a l’àmbit de Sant Pasqual Amb aquests antecedents i per complementar tots els estudis i planejaments proposats històricament a l’entorn de Sant Pasqual, es planteja un concurs d’idees que explori propostes que donin solució a la complexitat de l’entorn, creant un nou espai d’urbanitat al barri com a punt final de l’eix Bruc, que en faci un eix urbà i cívic. És per això que l’objecte del concurs no és resoldre únicament una ordenació, sinó que explora diversos àmbits d’actuació a diferents escales. Per una banda es proposa un projecte d’ordenació de l’àmbit, amb una superfície total de 7.119 m2 i una edificabilitat de 10.912 m2. Seguint en aquesta línia, el concurs també proposa un guanyador per al projecte d’urbanització i disseny de l’espai públic contingut dins de l`àmbit. Per altra banda, i a una escala diferent, cada edificació inclosa en el concurs serà objecte de valoració i adjudicació de manera independent. En el concurs s’incorpora una proposta alternativa al...

Reciclatge domèstic metropolità

Reciclatge domèstic metropolità

On van a parar els més d’1,3 milions de tones de residus dels municipis de la metròpolis? La separació selectiva de residus és el primer pas, i gairebé el més important, en la gestió de residus de la metròpolis. Separar les deixalles de la llar és un petit esforç personal i un gran gest cívic que contribueix a la preservació de l’entorn; una tasca en mans dels ciutadans, que permet recuperar les deixalles domèstiques per convertir-les en un nou recurs. Amb més de 3,2 milions d’habitants, l’àrea metropolitana de Barcelona ha generat 434,35 kg de residus de mitjana per persona durant el 2015. Es tracta d’una dada prou bona, si considerem que la mitjana de generació de residus a la Unió Europea durant el 2014 va ser de 475 kg per persona. Tot i que ens trobem per sota de la mitjana europea, la prevenció i la sensibilització ciutadana, mitjançant accions educatives, és a dia d’avui una tasca necessària per avançar cap a una metròpolis més sostenible. La gestió de residus metropolitans és una competència de proximitat municipal que cada consistori porta a terme implantant un model adaptat a les característiques urbanes del seu municipi. El tractament posterior dels residus té sentit a una escala més gran que la municipal, en el conjunt de l’àrea metropolitana, ja que els processos de reciclatge requereixen tractaments específics per a cada tipus de residu i necessiten volums suficients per a poder amortitzar les inversions i minimitzar els costos. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és una entitat prestadora de serveis de segon nivell, és a dir, és una entitat que s’ocupa dels serveis municipals que necessiten una gestió metropolitana per poder optimitzar els processos. En la gestió de residus l’AMB s’encarrega de les tasques posteriors a la recollida i del seu tractament, per poder reciclar i revaloritzar els residus generats i convertir-los en recursos útils. Es tracta d’un servei poc visible per als ciutadans, però que és fonamental per al bon funcionament de la metròpolis. El cicle dels materials comprèn totes les activitats d’extracció de matèries primeres, manipulació i fabricació de productes, ús i consum, i gestió dels residus produïts per aquest consum. Les competències de l’AMB se centren bàsicament en la fase de tractament i abocament dels residus domèstics; tot i això, l’entitat també intenta influir sobre les altres etapes del cicle amb campanyes de sensibilització per a la prevenció i reducció dels residus.   El tractament de residus engloba tot un conjunt de tècniques que permeten reutilitzar-los, reciclar-los, recuperar-ne energia o bé abocar-los en un dipòsit controlat. L’AMB s’encarrega de gestionar les diferents plantes de tractament de cadascuna de les fraccions de residus, instal·lacions que es troben repartides pel territori metropolità. D’aquesta manera es tanca el cicle dels materials, al mateix temps que es recupera l’energia en el procés de tractament per a fer-ne un nou ús i que es porten altres residus no recuperables a dipòsits controlats. Tot i que la generació de residus en l’àmbit metropolità no és de les més elevades d’Europa (1,19kg/hab/dia) , encara cal recórrer molt camí per tenir una metròpolis sostenible. La reducció de residus és un dels reptes que tenen les ciutats arreu del món, ja sigui fent una bona gestió del procés complet (recollida, tractament, reciclatge, generació d’energia, reutilització…) com també, i amb més bons resultats, sensibilitzant sobre la reducció de la generació de residus, conscienciant els ciutadans sobre l’augment desmesurat de deixalles, fomentant un consum més responsable i promovent accions per a millorar el procés de reciclatge, per a reutilitzar i reparar productes malmesos. L’evolució dels resultats sobre la recollida de residus al territori metropolità des del 2011 és positiva, però no suficient. Cada habitant genera un 7,8% menys de deixalles al dia respecte al 2011, gràcies a que ha augmentat molt l’ús de materials reciclats, la millora en la recollida selectiva i la innovació en els tractaments de residus. Conseqüentment, durant el 2015 hem observat una disminució d’un 67% les deixalles no reciclables que van a dipòsits controlats. En el marc de les campanyes de sensibilització ciutadana, l’Àrea Metropolitana de Barcelona promou actuacions de proximitat als municipis metropolitans. En particular, s’han realitzat actuacions pedagògiques destinades a la població en general i als grans productors de residus. Són accions enfocades a donar consells sobre la recollida selectiva i es fan directament a peu de carrer amb els ciutadans, per informar-los i conscienciar-los de la importància de realitzar una bona pràctica en la recollida i classificació de les deixalles. Després d’una campanya que es va dur a terme els anys 2012-2013 en supermercats de 33 municipis i en la qual es van informar més de 300.000 persones, l’AMB té actualment en marxa una campanya a 28 municipis metropolitans. És una acció educativa en què 144 informadors expliquen als ciutadans, a peu de contenidor, trucs i consells per separar correctament les deixalles. Aquesta campanya està enfocada a actuar en els punts més crítics, on la recollida selectiva és escassa; és a dir, en aquells punts que recullen més volum de brossa al contenidor de rebuig i on es detecten més deixalles mal classificades. Si bé la taxa actual de recollida selectiva es troba entorn del 33,73% de la població, amb campanyes com aquesta s’espera augmentar encara més el volum de recollida de materials reciclables i de la fracció orgànica per a destinar-la al compostatge i a la recuperació d’energia.

La C-245, de carretera a carrer

La C-245, de carretera a carrer

Un carrer urbà i un eix metropolità prioritari per al transport públic. L’antiga carretera comarcal C-245 fou construïda com una via ràpida de connexió cap al sud-oest del territori de Barcelona. El seu traçat responia a la lògica de connectar la ciutat amb els nuclis urbans de camí cap a Calafell i el seu traçat es va dimensionar com una carretera comarcal, de doble sentit, d’entre 3 i 4 carrils i vorals variables. Com a conseqüència del creixement urbà, industrial i demogràfic, entre el 1950 i el 1975 es va construir l’autopista C-32, una via ràpida variant, gairebé paral·lela a l’antiga carretera, que recollia la mobilitat de vehicles i mercaderies d’entrada pel sud a la ciutat de Barcelona i alliberava així els municipis de Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat i Cornellà de Llobregat del trànsit pesant i del de llarg recorregut. Darrerament, la C-245 ha estat objecte de diversos estudis i projectes,  com per exemple la proposta de Busbaix, que va plantejar una plataforma segregada per al transport públic, o l’ambiciosa proposta del 2007 que estudiava convertir la carretera en eix cívic i verd. El projecte actual és molt més realista d’acord amb el context socioeconòmic i planteja un primer “pas de gegant”. La proposta focalitza en la integració urbana de la C-245, la millora del transport públic, la implantació de la bicicleta, i en conseqüència, la millora de la qualitat de l’aire. Un pas inicial per a la integració urbana de la C-245 El transport públic eficient, en un context interurbà discontinu com el que ens ocupa, és molt rellevant per a garantir l’accessibilitat al territori i als serveis i evitar l’aïllament i la segregació social. Les estratègies de categorització i jerarquització de les vies secundàries, les propostes d’alternatives per al trànsit ràpid i pesant i la transformació o pacificació d’algunes vies, ara ja amb caràcter més urbà, van lligades necessàriament a una bona implantació del transport públic interurbà. Concretament, la millora del transport públic de la C-245 incidirà directament en l’alleugeriment del trànsit rodat i en la millora de la qualitat de l’aire i el confort urbà de l’espai públic més proper. Si bé la C-32 té la funció de recollir el trànsit de mercaderies i del vehicle privat, d’entrada i sortida de Barcelona, la C-245 es diferencia per la seva nova condició de carrer interurbà, amb unes característiques molt més urbanes i un disseny de viari integrat en el teixit dels nuclis existents. Es tracta, doncs, d’una carretera amb molta intensitat urbana i amb potencial per aportar continuïtat urbana al conjunt de municipis; una proposta que aposta per un nou model de mobilitat que prioritza el transport públic eficient i l’adaptació del carril bici integrat a la xarxa ciclable metropolitana. La condició supramunicipal del vial fa que la seva gestió sigui diferent a cada municipi i, per tant, cal una mirada metropolitana que aporti unitat al conjunt i una estratègia coherent amb el territori. Al llarg dels 13 km de recorregut del tram objecte del projecte, es troben casuístiques diverses a cadascun dels municipis involucrats i sectors de planejament pendents d’executar. Tot i que el trànsit de la C-245 es va reduir considerablement gràcies a la construcció de la C-32, avui en dia la carretera segueix absorbint una alta densitat de trànsit local i interurbà entre els cinc municipis, sobretot en hora punta. La composició de la seva secció no s’adapta al teixit urbà ni s’hi relaciona i el disseny és d’ample irregular i de caràcter divers, segons el municipi per on passa. Mentre que en el seu pas pel nucli urbà de Gavà la via és de dos carrils, a Viladecans es converteix en una avinguda molt concorreguda i, en el seu tram pel Pla de Ponent de Gavà, presenta una secció de carretera més convencional. El projecte replanteja el disseny de la carretera i encaixa els espais de vorals i carrils sobrants al llarg de tota la via. S’hi proposa una nova plataforma reservada per a l’autobús i un carril bici, aprofitant al màxim les infraestructures existents i minimitzant les afectacions municipals i les expropiacions. L’opció de plataforma reservada, a diferència de la segregada, evita la monofuncionalitat del carril i permet que el sistema d’autobús tingui flexibilitat d’ús i es pugui adaptar en les interseccions i els enllaços amb altres modalitats de transport. Entre la proximitat i la intermodalitat metropolitana Quan parlem de mobilitat sostenible, ens referim a una mobilitat socialment inclusiva, que dona oportunitats a tothom, que proporciona accessibilitat al territori, al proper i al llunyà, i que, per descomptat, compleix amb  els requisits ambientals d’emissions de carboni. Els moviments de curta distància –la mobilitat a peu o amb bicicleta– o la mobilitat per aquells que no tenen accés al transport motoritzat, són temes que estan sobre la taula quan es parla de mobilitat metropolitana, un debat que tracta les distàncies llargues i les curtes, i la interrelació entre tots els modes de transport. Així doncs, és en la naturalesa metropolitana de la C-245 d’on s’extreu aquesta doble condició de proximitat i d’eix metropolità, perquè és una connexió de gran escala que enllaça les relacions entre els diferents modes de transport de proximitat a cada nucli urbà, a través de les connexions intermodals amb Renfe, les línies d’autobús, els serveis per a la bicicleta i les zones d’aparcament municipal. Un dels punts claus del projecte són la intermodalitat metropolitana. Els nodes d’intermodalitat són espais on es pot fer un canvi de mode de transport, equipats per a aquesta funció. Tenen una gran importància per a la mobilitat metropolitana, ja que són espais amb capacitat per a multiplicar les possibilitats de transport i l’accessibilitat per a poder recórrer el territori metropolità des de qualsevol localització i fins a qualsevol destinació. En el projecte s’han detectat quatre nodes d’intermodalitat: a Castelldefels, a Gavà, a Viladecans i a Cornellà de Llobregat. Concretament a Cornellà, el projecte reconeix un espai intermodal en la intersecció entre la carretera d’Esplugues i l’avinguda de Can Corts, d’una banda, i l’estació de metro de Cornellà Centre, la parada del tram...