Metròpolis Verda

Metròpolis Verda

Ecologia, lleure i producció La Metròpolis Verda és aquella mirada tan esperada sobre la metròpolis des de la infraestructura verda. Metròpolis Verda és aquell 52% del territori no ocupat per edificis i infraestructures del transport, ple de valors (ambientals, econòmics i socials) i beneficis per als ciutadans. És una aposta per fer la metròpolis accessible a peu o en bicicleta i donar continuïtat als espais oberts. És un canvi de mentalitat per construir una metròpolis més saludable i sostenible, estructurada a través del sistema d’espais oberts metropolitans; els grans i els petits, els verds i els marrons, els alts i els baixos… En voleu saber més? L’àrea metropolitana de Barcelona és un territori on hi viuen més de 3,2 milions d’habitants. Els 636 km² que el conformen estan ocupats per un gran nombre d’assentaments urbans de tot tipus i per una densa xarxa d’infraestructures i serveis. No obstant això, en aquest territori densament ocupat encara hi ha un sistema d’espais oberts que ocupa més del 52% de la superfície total. Es tracta, doncs, d’una de les metròpolis amb més espais verds d’Europa, una metròpolis de ciutats, on ciutat i natura tenen un paper molt rellevant. En aquest context, la Metròpolis Verda fa valdre la relació ciutat-natura i ressalta el potencial de la xarxa d’espais oberts i els grans espais naturals. Els dota de més capacitat ecològica, propicia la integració de nous espais i elements verds en els teixits urbans, identifica els corredors verds que possibiliten la connectivitat ecològica i, per últim però no menys important, identifica i actua sobre les “portes” al territori no urbà, per poder recórrer el territori sense obstacles a peu o en bicicleta.   La infraestructura verda, articuladora de les transformacions metropolitanes És el que s’anomena infraestructura verda, un concepte molt rellevant des del 2011 quan la Unió Europea va aprovar l’estratègia sobre biodiversitat, que en l’objectiu número 2 estableix que cal “mantenir i millorar els ecosistemes i els serveis ecosistèmics no més tard del 2020 mitjançant la creació d’infraestructura verda i la restauració d’almenys el 15% dels ecosistemes degradats”. Posteriorment, el 2013 la Comissió Europea publica l’Estratègia europea d’infraestructura verda 6.5.2013, que defineix la infraestructura verda com “una xarxa estratègicament planificada d’espais naturals i semi-naturals i altres elements ambientals dissenyats i gestionats per oferir una àmplia gamma de serveis ecosistèmics. Anomenem infraestructura verda el conjunt d’espais formats per una àmplia gamma de diferents elements ambientals, que es relacionen entre ells formant ecosistemes interconnectats. Des de petits elements lineals, fins al sistema de grans parcs naturals, operen a diferents nivells i poden contribuir en la biodiversitat i enriquir la infraestructura verda, tant si pertanyen al sistema urbà com a zones protegides. Els atributs importants són que tinguin una alta qualitat ambiental i que formin part d’una xarxa d’infraestructura verda interconnectada, i contribueixen, així, a fer que els diferents elements de cada ecosistema es relacionin de manera més complexa.                                                 Ref: Atles EFUF- Referències projectes infraestructura verda Més enllà del planejament urbanístic i del règim del sòl, els espais oberts prenen formes i característiques molt diverses. Sigui en sòl urbà o no, actualment s’hi desenvolupen activitats urbanes, tant si són de lleure, com de producció o si simplement ofereixen una servitud de pas d’infraestructures. Ens referim a Collserola, al Garraf, a la serralada de Marina, al Llobregat, al Besòs, a les rieres i rierols, a les platges metropolitanes, al Parc Agrari del Baix Llobregat, a la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, molt rellevant per a l’ecologia, el lleure i la producció de la metròpolis. En aquest context, l’exposició Metròpolis Verda mostra la diversitat d’aquests espais oberts metropolitans i explora 16 reptes que es plantegen per a una metròpolis que vol un territori més accessible, saludable i, en definitiva, habitable. L’objectiu de l’exposició és divulgar aquesta nova mirada sobre els espais lliures, no com a residuals, sinó més aviat com a espais vertebradors de la metròpolis i escenaris plens de vida, lleure, natura i producció. La mostra itinerant està organitzada per l’Àrea Metropolitana i comissariada per l’arquitecte Enric Batlle. Durant els primers mesos d’exposició, a l’espai Mercè Sala a l’estació de metro de Diagonal, ha rebut més de 13.000 visitants, hi han participat entorn de 1.000 persones que han escrit missatges d’opinió, propostes i idees per a la Metròpolis Verda del futur.   Cornellà Natura dins de la Metròpolis Verda El passat 6 de maig, Metròpolis Verda va canviar d’emplaçament i es va traslladar a la plaça Europa de Cornellà de Llobregat. En aquest cas, l’exposició es va fusionar amb el projecte municipal de Cornellà Natura. L’Ajuntament de Cornellà de Llobregat i l’Àrea Metropolitana de Barcelona han col·laborat per comunicar el projecte municipal de Cornellà Natura, inscrit dins dels valors i reptes definits a l’exposició de Metròpolis Verda, que destaca la importància dels valors ecològics, socials i econòmics, i la convivència entre l’ecologia i lleure urbà. Cornellà Natura és un bon exemple d’una estratègia a escala municipal que s’integra dins de la lògica metropolitana amb personalitat i ambició. Un projecte d’un marcat caràcter local, però amb una mirada més àmplia, que aporta valor a la infraestructura verda metropolitana i que cohesiona els espais verds del municipi en un conjunt d’eixos que van més enllà dels seus límits. Una estratègia municipal que realça i fa créixer la Metròpolis Verda. Cornellà Natura i Metròpolis Verda tenen en comú la voluntat de millorar la salut i el benestar dels ciutadans a través d’espais que compatibilitzin l’ecologia i el lleure a la ciutat. Es podria dir que Cornellà Natura defineix uns eixos verds que no són camins sense sortida: són camins verds que condueixen “a un verd més gran”, és a dir, als parcs metropolitans i als grans parcs naturals.    L’encaix del projecte municipal de Cornellà Natura, impulsat per l’Ajuntament de Cornellà, dins de la...

De les infraestructures de formigó a les vies cíviques

De les infraestructures de formigó a les vies cíviques

A principis dels anys setanta, la Barcelona metropolitana evolucionava cap a un model territorial marcat per grans infraestructures del transport que responien a un sistema econòmic i productiu que conduïa a la segregació social i a la fragmentació funcional del territori. Un fenomen sorgit com a conseqüència de la separació creixent entre el lloc de treball i la residència, i en segon terme, com a resultat de l’augment de l’oferta turística i d’oci de cap de setmana. L’aposta pel cotxe com a solució única a la necessitat del desplaçar-se va conduir a un model territorial força rígid, monofuncional i fragmentat, on el ciutadà gaudia de la velocitat i el lliure moviment per una metròpolis condicionada pel cotxe. Va ser el 1992, pels Jocs Olímpics, quan la construcció de les rondes a mode de cinturó va afavorir un nou model de mobilitat, més compacte i eficient que, per exemple, va descongestionar l’Eixample i va començar a fer entreveure noves necessitats de convivència entre les infraestructures de formigó i la ciutat real, la que trepitgem cada dia, la de la plaça, el carrer i el barri. La metròpolis Barcelona amb 58 anys de diferència, ha viscut un canvi marcat per l’alt creixement urbà on es destaca la implantació de grans infraestructures de mobilitat i la pèrdua de sòl agrícola des del 1956. Moveu la lupa i descobrireu que el  pas del temps ens ensenya moltes coses. La Lupa del Temps Des de llavors, s’han urbanitzat molts centres urbans, amb noves condicions de qualitat urbana per als vianants, l’ampliació de les voreres i l’augment de l’arbrat. La xarxa de metro s’ha estès i ha superat els límits municipals de la Barcelona central i ha apaivagat, així, el dèficit de mobilitat tot reforçant el transport públic metropolità. Ha arribat el moment de traslladar la pacificació de les vies ràpides que ha viscut Barcelona a les darreres dècades a altres municipis de l’àmbit metropolità. Des de la urbanització de la Via Favència el 1960, a la via Júlia el 1985 o la transformació de la Meridiana el 1998, Barcelona s’ha preocupat per crear una xarxa viària (de carrers) més amable. I ara és el torn de les ciutats que conformen la metròpolis. La mobilitat del territori metropolità actual es caracteritza per un gran nombre de desplaçaments a peu i en bicicleta, ja que més d’un 50% dels desplaçaments es produeixen d’aquesta manera. En aquest sentit, el tema de la integració urbana de grans infraestructures es relaciona estretament amb els objectius metropolitans sobre la mobilitat sostenible i els reptes ambientals que marca Europa per a l’any 2020. Pacificar les vies i convertir-les en veritables espais públics és una acció transversal que va acompanyada d’altres projectes, també recollits al PAM 2015-2019, com millorar el transport públic i potenciar la intermodalitat, i així incidir en la millora de la qualitat de l’aire i de la qualitat de vida de les persones. Metròpolis Barcelona 2015-1975 Transport Audiovisual recollit a l’exposició Metròpolis Barcelona – Gener – Maig 2015 Avui en dia ens trobem, doncs, en una situació de canvi de mentalitat: partint del model de la Gran Barcelona, que té un creixement urbà sense límits a mode de “taca d’oli”, es comença a deixar de veure l’àmbit metropolità com un binomi centre-perifèria i s’enforteix un model obert, discontinu i articulat, lligat als nuclis dels municipis, propi d’una metròpolis de ciutats; un model metropolità més compacte, integrador i divers, amb actuacions a escales diferents –més grans i més petites–, on l’espai públic, el de les persones, té un paper protagonista amb l’objectiu de vertebrar la metròpolis per sobre de les grans infraestructures. Aquest és un repte que ara està sobre la taula de les institucions que lideren les grans metròpolis del segle XXI arreu del món.   Bones pràctiques per a la integració urbana de les infraestructures Podem trobar experiències en diferent ciutats del món que són una manifestació d’aquest canvi de mentalitat envers les infraestructures del transport. Es tracta de projectes exemplars que defineixen estratègies que vinculen les infraestructures amb l’espai públic, amb els barris i la xarxa de carrers, i que creen així nous espais amb qualitats urbanes pròpies dels centres urbans. A continuació es mostren diferents projectes que tenen en comú aquest objectiu de transformar les infraestructures en llocs per a les persones, que alleugereixen el pes del cotxe i que són exemplars perquè ho fan en funció de cada situació territorial, ja que desenvolupen estratègies diferenciades.   2.1.4 -“Aportar suport tècnic als municipis per tal de contribuir a la integració territorial de les infraestructures de manera compatible amb els criteris de desenvolupament econòmic, social i ambiental del territori” . És uns dels objectius prioritaris destacats i signats dins de l’Acord de Govern del mandat 2015-2019, on es recullen els propòsits i les estratègies que es desenvoluparan en els propers quatre anys, explicats amb més profunditat en el Pla d’Actuació Metropolitana (PAM 2015-2019) a través de la definició de projectes i serveis. Dins l’àmbit de territori, dins l’objectiu 2 que parla de “desplegar un model de coordinació de les infraestructures per a la cohesió social i territorial a escala metropolitana”, s’hi exposa la voluntat de liderar una plataforma de coordinació i col·laboració institucional, a escala local, entorn de les infraestructures d’interès metropolità. Una acció que té un caràcter pluriescalar, per la implicació supramunicipal i la doble estratègia metropolitana i local, i una condició transversal per la repercussió en l’espai públic, la mobilitat i el medi ambient. La integració urbana de les infraestructures del transport és segurament un dels reptes a què s’enfronten moltes metròpolis d’arreu del món. A l’AMB s’estan estudiant alguns projectes amb la voluntat d’explorar solucions per integrar nous espais d’ús ciutadà als marges de les carreteres i recuperar la continuïtat urbana entre barris alhora que es transformen aquests espais monofuncionals perquè els vianants i les bicicletes també en puguin ser protagonistes. Alguns exemples són:  La C-245, de carretera a carrer  Petites intervencions per a la vertebració de la Metròpolis Barcelona  Estudien soterrar l’autopista B-23 al...

La Plaça: de mercat de la vila a mercat municipal

La Plaça: de mercat de la vila a mercat municipal

Remodelació del mercat municipal “La Plaça” de Sant Feliu de Llobregat  Fotògraf: ©Simón Garcia Situat antigament entre el camí Ral (s. XVII) i la carretera Reial (1769), al barri de la Falguera, el mercat municipal de Sant Feliu de Llobregat o, tal com l’anomenen, “la Plaça” ha reobert les seves portes aquest gener del 2016 amb la cara renovada. Una obra modernista i un espai urbà situat en una localització privilegiada ens transmet aquest passat comerciant lligat a les vies de comunicació cap a l’interior i al territori agrícola dels nuclis urbans de la vall del Llobregat. Construït el 1884 per l’arquitecte modernista Miquel Pascual i Tintorer (Sant Feliu de Llobregat, 1849 – Barcelona, 1916) –que és també l’arquitecte del mercat de la Llibertat de la Vila de Gràcia–, avui conservem una peça modernista patrimonial que s’ha adaptat al canvi dels temps des de fa més de 130 anys. La remodelació de la Plaça (2016) es presenta amb una doble intenció. En primer lloc posa en valor les singularitats arquitectòniques i patrimonials, emfatitzant la imatge original de l’edifici, i, per altra, proposa actualitzar les instal·lacions del mercat, revitalitzar l’espai de venda i així adequar-lo a les exigències comercials actuals. Autor: Blanca Noguera Pujol-Xicoy,  arquitecta Equip: Vera Kolina, arq. / Manuel Arguijo y asociados, SL Direcció i execució d’obres: Albert Dalmau Espina (Arquitecte Tècnic AMB) Col·laboradors: Vera Kolina (Arquitecta AMB), Manuel Arguijo Vila (Estructurista – Manuel Arguijo y Asociados), Jesús Santiago Luque (Enginyer Instal·lacions – ICA Grupo), Pere Ollé Roig (Arquitecte Tècnic – Tram J.Hierro Associats), Daniel Vega Romero (Coordinació Seguretat i Salut – Getinsa Payma), Raquel Mortal (Estudiant Arquitectura AMB) Data: Desembre 2015 Premis i reconeixements: Seleccionada 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria intervenció en l’edificació existent Finalista 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria direcció de l’execució de l’obra   Notes de l’arquitecte  El Mercat originari estava constituït exclusivament per una coberta de planta sensiblement quadrada coronada per un cimbori central que actuava com a lluerna, recolzada en una estructura de pilars i encavallades de fusta i una reixa ornamental metàl·lica ventilada que el delimitava. La intervenció ha previst mantenir i recuperar estrictament l’estructura de fusta de l’edifici, que s’ha decapat en la seva totalitat, enderrocar els dos cossos adjacents de l’edifici i desmuntar les parades i totes les instal·lacions de l’antic mercat que havien quedat obsoletes. Fotògraf: ©Simón Garcia El projecte replanteja la ubicació de l’accés principal del mercat i opta per col·locar-lo a la cantonada del carrer Falguera amb Josep Maria de Molina, per centrar-lo amb l’espai obert que dóna al Palau Falguera, i proposa una façana oberta amb parades exteriors per esdevenir un pol d’atracció i de connexió amb el mercat setmanal exterior. S’ha conservat l’accés pel carrer Pou de Sant Pere com a nexe d’unió amb la trama de la ciutat antiga i s’ha reservat l’accés per Josep Maria de Molina, de trànsit més rodat, per a l’entrada de servei del mercat. Pel que fa a la composició, el nou mercat es mostra com un sòcol de l’edifici amb un llenguatge formal i de materials volgudament contrastat amb les parts recuperades de l’edifici original, realçant la coberta i l’estructura original que sobresurten. En l’àmbit cromàtic s’ha volgut emfatitzar la prestància de la fusta decapada amb materials molt neutres, enriquint-los únicament amb la diversitat cromàtica dels productes del mercat que es perceben quan està obert.  Fotògraf: ©Simón Garcia L’equipament desenvolupa el seu programa en una sola planta, on l’espai de venda i el de logística conviuen de manera que eviten canvis volumètrics i costos excessius de la intervenció. S’ha realitzat un estudi de dinamització comercial i del programa del mercat municipal encarregat per l’Ajuntament, en què es proposa la distribució dels tècnics de Promoció Econòmica d’un mercat tipus “Campa” amb parades que hi havia a l’antic mercat i tenien continuïtat. En la línia de recuperar l’origen d’aquest edifici emblemàtic per a la ciutat, durant l’obra s’han conservat unes rajoles modernistes, que s’han col·locat en un mural a l’accés principal, per la seva vàlua històrica, ja que estaven fabricades a l’antiga fàbrica Pujol i Bausis d’Esplugues de Llobregat, una de les fàbriques més notables a Catalunya en el sector de la ceràmica de la segona meitat del s. XIX i principis del s. XX. 

Petites intervencions per a la vertebració  de la metròpolis de Barcelona

Petites intervencions per a la vertebració de la metròpolis de Barcelona

En aquesta ocasió volem recuperar unes reflexions recollides en un article publicat a Passatges Metropolitans, una publicació del 2015 que presentava els resultats d’un concurs d’idees. La integració urbana de les infraestructures de la mobilitat i la superació de barreres per fer que el territori sigui més accessible són una prioritat en les actuacions realitzades des de l’AMB i, encara més, continuem elaborant estudis i projectes per millorar la connectivitat metropolitana. Qui sap… potser en sorgirà una segona part dels passatges metropolitans? La metròpolis de Barcelona es caracteritza per ser un territori molt divers i policèntric però amb un cert grau de compacitat. Les infraestructures de mobilitat s’han desenvolupat seguint un model paral·lel a l’ocupació del territori i han passat d’un model de mobilitat radial centrat en Barcelona a una configuració de la xarxa viària articulada i vinculada a la distribució de petits i grans centres. La mobilitat metropolitana es troba en un període de canvi fomentat per una transformació del comportament ciutadà i per la forma de desplaçar-se pel territori, així com per l’aplicació de noves solucions tecnològiques en la mobilitat metropolitana. Si bé cada cop ens movem més, també ho fem de manera més diversa i motivats sobretot per qüestions de feina o d’oci. Els desplaçaments per la metròpolis han augmentat fins a una mitjana de 3,73 desplaçaments per persona al dia, que fa un total d’11,5 milions de desplaçaments en el territori metropolità, el 53,1% dels quals són a peu o en bicicleta i el 22,7%, en transport públic. En els darrers 30 anys, les intervencions per part dels ajuntaments democràtics, sense una administració metropolitana, s’han centrat molt en el desenvolupament de la qualitat urbana dins dels municipis. Ara es perfila una necessitat d’orientar les actuacions futures cap una vertebració territorial més sòlida, una continuïtat entre els municipis, una relació entre els espais lliures i una accessibilitat a diferents peces urbanes sovint mal connectades. Diversos episodis històrics ens mostren com la forma del territori metropolità s’ha anat dibuixant tot cercant relacions i contactes. A principis de segle xx, amb el Pla d’Enllaços[1], va sorgir una nova visió de la Barcelona a “gran escala” com a resposta global a una problemàtica d’expansió territorial propiciada per la revolució industrial i de resolució de diferents àmbits de contacte i encaix entre els nuclis urbans i la trama de l’Eixample central. Més tard, als anys vuitanta, Barcelona va veure la necessitat d’obrir-se al mar amb operacions com la del Moll de la Fusta i, darrerament, amb l’Esquema director de les portes de Collserola[2] s’ha propiciat el vincle més directe de la ciutat amb la muntanya tot fent baixar el verd i potenciant la relació dels elements urbans amb el parc natural. Avui, l’oportunitat dels passatges metropolitans ens permet relacionar diferents fragments de la metròpolis i al mateix temps superar una sèrie de situacions de barrera, difícilment franquejables, que obstaculitzen les continuïtats urbanes, les accessibilitats als municipis o la permeabilitat amb altres parts del territori, com poden ser parcs, camins, rius o platges. Els passatges són espais d’interconnexió ciutadana amb capacitat de vertebrar el territori a partir d’àmbits d’actuació de diversa naturalesa i dimensió, situats en zones perifèriques i amb característiques urbanes diferenciades de les pròpies dels centres urbans tradicionals. Els passatges metropolitans construïts i els passatges objecte del concurs Passatges Metropolitans.   De la mateixa manera que el Pla d’Enllaços fou una proposta global traslladable a diferents àmbits d’aplicació, el concurs d’idees Passatges Metropolitans planteja una reflexió integral sobre la conurbació metropolitana des d’una òptica local, una perspectiva més humana i acotada a les necessitats socioeconòmiques actuals, i per mitjà d’actuacions més pròpies del microurbanisme pensat des d’una visió metropolitana. Aquesta nova manera de fer urbanisme té en compte les múltiples escales de les relacions urbanes i és capaç de repercutir més enllà del seu àmbit i de generar beneficis pròxims i d’abast metropolità. Petites intervencions de poc cost i fàcilment executables que, multiplicades i distribuïdes pel territori, milloren l’eficiència del sistema metropolità. “Les connexions interurbanes de caràcter ciutadà són una necessitat d’estructuració metropolitana i reforcen, en un ús més cívic el que l’accessibilitat rodada i fèrria assenyala com a lloc central del sistema regional català.” [1] Tal com apuntava Manuel de Solà-Morales en la seva proposta per al Prat Nord el 2008, la vertebració del territori és una necessitat que requereix una mirada més cívica, més propera i quotidiana sobre els àmbits d’interconnexió urbana. En aquest sentit, els projectes de passatges metropolitans cusen el territori i alhora milloren la qualitat de molts espais urbans sovint deficitaris i d’ús quotidià, tot generant nous tipus d’espais públics on vehicles lents, ciclistes i vianants puguin anar d’un àmbit urbà a un altre amb plenes condicions d’urbanitat. Aquesta és la qüestió en què hem estat treballant al llarg de diferents projectes desenvolupats des de l’AMB i que reforcem amb el concurs d’idees Passatges Metropolitans, que està enfocat a explorar noves solucions per a aquests espais d’alta complexitat i duresa, per poder estendre així aquest exercici de “cosit” a diferents situacions metropolitanes, unes vegades de més envergadura, i d’altres, intervencions petites i senzilles de pavimentació o d’il·luminació que ens ofereixen un nou paisatge urbà, colonitzar espais amb nous usos o vetllar per la seguretat. Un exemple recent és el passatge de connexió recuperat a l’espai fluvial del Llobregat, entre Martorell i Sant Andreu de la Barca, gràcies a un nou punt d’accés a un itinerari patrimonial propi del paisatge cultural del Llobregat. (2007) Recuperació de l’espai fluvial i nou accés al riu. Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal. Una fotografia de Jordi Surroca.   Els emplaçaments proposats pel concurs es poden classificar en tres categories diferenciades. En la primera convocatòria es tracta d’emplaçaments que tenen l’objectiu de superar barreres infraestructurals entre teixits urbans (a Badalona i a Montcada i Reixac) i alhora solucionar la connectivitat del verd metropolità, tot oferint nous accessos. En la segona convocatòria, es busca millorar la continuïtat urbana entre municipis per mitjà d’eixos cívics o avingudes metropolitanes (entre Cerdanyola...

Un espai d’urbanitat per a l’eix Bruc

Un espai d’urbanitat per a l’eix Bruc

Concurs d’idees per a l’ordenació de l’àmbit de Sant Pasqual, organitzat per l’Institut Metropolità de Promoció de Sòl i Gestió Patrimonial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, a Santa Coloma de Gramenet.   La regeneració urbana és un procés obert; es tracta de construir sobre arquitectura ja transformada anteriorment, com una actualització constant de la ciutat que intenta evolucionar al ritme que la societat i l’economia imposen. En conseqüència, les actuacions que s’executen des de les administracions mai no són integrals, ni són àmbits que s’engloben en una sola intervenció sinó que sovint cal actuar a diferents escales, superposant diferents àmbits d’actuació que miren el projecte des de diferents punts de vista i unitats d’actuació complementàries: el barri, el carrer, la plaça, l’edifici… Aquesta multiplicitat d’escales és exactament el que es proposa per al barri de Fondo de Santa Coloma de Gramenet, un barri construït durant els anys cinquanta i seixanta del segle XX sobre un espai geogràfic fronterer entre els municipis de Santa Coloma de Gramenet i Badalona. La manca de planificació urbana i la pressió demogràfica de la dècada de 1950 van motivar un creixement descontrolat sense planejament previ que es tradueix avui dia en un barri d’alta densitat residencial assentat sobre la vessant nord de l’extrem oest del municipi sobre la serra d’en Mena. L’estructura urbana es configura a través de la topografia preexistent, sobre les línies de la vall i amb la construcció del carrer de la Circumval·lació com a carener i límit municipal. Amb aquests antecedents, el barri de Fondo ha estat objecte de diverses operacions urbanístiques. Des del “Projecte d’Intervenció Integral dels 7 barris Fronterers de la Serra d’en Mena” (2004) inclòs a la Llei de Barris, que inclou intervencions singulars com l’obertura del carrer Bruc fins al carrer de la Circumval·lació i l’ordenació del sector del passatge de Sant Pasqual,  fins a la nova centralitat urbana que ha creat més recentment el nou mercat municipal de Fondo o el pla “Renovem els barris” que consisteix en la renovació de 32 edificis d’habitatge al voltant del carrer de Pirineus i la millora de l’entorn urbanitzat de l’espai públic. L’eix Bruc és una actuació que neix l’any 2006, quan l’Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet va aprovar el “Pla de millora de la mobilitat i accessibilitat per a vianants de Santa Coloma de Gramenet 2006-2010”. Aquest pla va diagnosticar quines eren les zones de la ciutat tenien més problemes de mobilitat i, conseqüentment, va  proposar 18 actuacions per tot el municipi, entre d’elles l’eix Bruc, que esdevenia així l’eix principal del barri de Fondo. El projecte va comportar una modificació del planejament vigent –la “Modificació del PGM del barri Fondo-Eix Bruc” aprovada definitivament el 7 de juliol del 2006– on es proposava millorar les condicions d’habitabilitat urbana del barri a través de la millora de la vialitat i l’espai públic , l’obtenció de nous espais lliures públics per a serveis i equipaments, actuacions totes elles entorn a l’eix bruc, com a eix cívic que dóna continuïtat a la Rambla del Fondo, fins el carrer de la Circumval·lació. El sector de Sant Pasqual El planejament vigent preveu la continuïtat del carrer Bruc amb una amplada d’11 metres i resol  l’ordenació volumètrica de l’edificació seguint una lògica d’illa tancada a banda i banda del carrer Bruc, de manera que es genera una petita plaça just a la intersecció amb el carrer de la Circumval·lació, un espai de final de l’eix urbà. El sector de Sant Pasqual es refereix justament a aquest tram final de l’eix Bruc. És un àmbit caracteritzat per un fort desnivell i uns edificis disposats de manera irregular, alineats als carrers adjacents. El planejament vigent proposa uns espais públics compromesos pels forts pendents de la rasant del terreny, i una edificació concentrada que acompanya la rasant de carrer en forma de bloc. En termes d’urbanització, les diferències de cota es resolen mitjançant escales mecàniques, i a les plantes baixes i semisoterrani s’hi ubica activitat comercial relacionada amb l’espai públic. Donades les característiques urbanes d’un entorn d’alta densitat urbana i una complexitat formal irregular i amb desnivells, durant els darrers anys s’han estudiat propostes alternatives que exploren solucions per dotar aquest espai final de l’eix Bruc d’un entorn construït amb més esponjament i permeabilitat a través d’una gran plaça oberta al barri, que alhora resol la diferència de cota entre el carrer de Pirineus i el carrer de la Circumval·lació. En aquest sentit, els estudis previs han aportat alguna conclusió interessant. Es detecta la necessitat que el barri disposi d’un espai identitari, un espai capaç de reconnectar l’estructura viària i la mobilitat per a vianants entre cotes i d’oferir un lloc públic de relació ciutadana i de qualitat urbana, que inclogui usos diversos com comerç, habitatge, serveis, entre altres; un espai públic de referència per al barri configurat per diversos edificis que permetin aprofitar les plantes sota rasant per crear un espai comercial ben dimensionat i uns usos complementaris que li aportarà urbanitat. Estudis previs del sector de Sant Pasqual (juliol 2016) El futur projecte per a l’àmbit de Sant Pasqual Amb aquests antecedents i per complementar tots els estudis i planejaments proposats històricament a l’entorn de Sant Pasqual, es planteja un concurs d’idees que explori propostes que donin solució a la complexitat de l’entorn, creant un nou espai d’urbanitat al barri com a punt final de l’eix Bruc, que en faci un eix urbà i cívic. És per això que l’objecte del concurs no és resoldre únicament una ordenació, sinó que explora diversos àmbits d’actuació a diferents escales. Per una banda es proposa un projecte d’ordenació de l’àmbit, amb una superfície total de 7.119 m2 i una edificabilitat de 10.912 m2. Seguint en aquesta línia, el concurs també proposa un guanyador per al projecte d’urbanització i disseny de l’espai públic contingut dins de l`àmbit. Per altra banda, i a una escala diferent, cada edificació inclosa en el concurs serà objecte de valoració i adjudicació de manera independent. En el concurs s’incorpora una proposta alternativa al...

Reciclatge domèstic metropolità

Reciclatge domèstic metropolità

On van a parar els més d’1,3 milions de tones de residus dels municipis de la metròpolis? La separació selectiva de residus és el primer pas, i gairebé el més important, en la gestió de residus de la metròpolis. Separar les deixalles de la llar és un petit esforç personal i un gran gest cívic que contribueix a la preservació de l’entorn; una tasca en mans dels ciutadans, que permet recuperar les deixalles domèstiques per convertir-les en un nou recurs. Amb més de 3,2 milions d’habitants, l’àrea metropolitana de Barcelona ha generat 434,35 kg de residus de mitjana per persona durant el 2015. Es tracta d’una dada prou bona, si considerem que la mitjana de generació de residus a la Unió Europea durant el 2014 va ser de 475 kg per persona. Tot i que ens trobem per sota de la mitjana europea, la prevenció i la sensibilització ciutadana, mitjançant accions educatives, és a dia d’avui una tasca necessària per avançar cap a una metròpolis més sostenible. La gestió de residus metropolitans és una competència de proximitat municipal que cada consistori porta a terme implantant un model adaptat a les característiques urbanes del seu municipi. El tractament posterior dels residus té sentit a una escala més gran que la municipal, en el conjunt de l’àrea metropolitana, ja que els processos de reciclatge requereixen tractaments específics per a cada tipus de residu i necessiten volums suficients per a poder amortitzar les inversions i minimitzar els costos. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és una entitat prestadora de serveis de segon nivell, és a dir, és una entitat que s’ocupa dels serveis municipals que necessiten una gestió metropolitana per poder optimitzar els processos. En la gestió de residus l’AMB s’encarrega de les tasques posteriors a la recollida i del seu tractament, per poder reciclar i revaloritzar els residus generats i convertir-los en recursos útils. Es tracta d’un servei poc visible per als ciutadans, però que és fonamental per al bon funcionament de la metròpolis. El cicle dels materials comprèn totes les activitats d’extracció de matèries primeres, manipulació i fabricació de productes, ús i consum, i gestió dels residus produïts per aquest consum. Les competències de l’AMB se centren bàsicament en la fase de tractament i abocament dels residus domèstics; tot i això, l’entitat també intenta influir sobre les altres etapes del cicle amb campanyes de sensibilització per a la prevenció i reducció dels residus.   El tractament de residus engloba tot un conjunt de tècniques que permeten reutilitzar-los, reciclar-los, recuperar-ne energia o bé abocar-los en un dipòsit controlat. L’AMB s’encarrega de gestionar les diferents plantes de tractament de cadascuna de les fraccions de residus, instal·lacions que es troben repartides pel territori metropolità. D’aquesta manera es tanca el cicle dels materials, al mateix temps que es recupera l’energia en el procés de tractament per a fer-ne un nou ús i que es porten altres residus no recuperables a dipòsits controlats. Tot i que la generació de residus en l’àmbit metropolità no és de les més elevades d’Europa (1,19kg/hab/dia) , encara cal recórrer molt camí per tenir una metròpolis sostenible. La reducció de residus és un dels reptes que tenen les ciutats arreu del món, ja sigui fent una bona gestió del procés complet (recollida, tractament, reciclatge, generació d’energia, reutilització…) com també, i amb més bons resultats, sensibilitzant sobre la reducció de la generació de residus, conscienciant els ciutadans sobre l’augment desmesurat de deixalles, fomentant un consum més responsable i promovent accions per a millorar el procés de reciclatge, per a reutilitzar i reparar productes malmesos. L’evolució dels resultats sobre la recollida de residus al territori metropolità des del 2011 és positiva, però no suficient. Cada habitant genera un 7,8% menys de deixalles al dia respecte al 2011, gràcies a que ha augmentat molt l’ús de materials reciclats, la millora en la recollida selectiva i la innovació en els tractaments de residus. Conseqüentment, durant el 2015 hem observat una disminució d’un 67% les deixalles no reciclables que van a dipòsits controlats. En el marc de les campanyes de sensibilització ciutadana, l’Àrea Metropolitana de Barcelona promou actuacions de proximitat als municipis metropolitans. En particular, s’han realitzat actuacions pedagògiques destinades a la població en general i als grans productors de residus. Són accions enfocades a donar consells sobre la recollida selectiva i es fan directament a peu de carrer amb els ciutadans, per informar-los i conscienciar-los de la importància de realitzar una bona pràctica en la recollida i classificació de les deixalles. Després d’una campanya que es va dur a terme els anys 2012-2013 en supermercats de 33 municipis i en la qual es van informar més de 300.000 persones, l’AMB té actualment en marxa una campanya a 28 municipis metropolitans. És una acció educativa en què 144 informadors expliquen als ciutadans, a peu de contenidor, trucs i consells per separar correctament les deixalles. Aquesta campanya està enfocada a actuar en els punts més crítics, on la recollida selectiva és escassa; és a dir, en aquells punts que recullen més volum de brossa al contenidor de rebuig i on es detecten més deixalles mal classificades. Si bé la taxa actual de recollida selectiva es troba entorn del 33,73% de la població, amb campanyes com aquesta s’espera augmentar encara més el volum de recollida de materials reciclables i de la fracció orgànica per a destinar-la al compostatge i a la recuperació d’energia.