Arxiu d'etiquetes: urbanisme

Com s’han transformat els espais oberts?

Com s’han transformat els espais oberts?

Al llarg del temps, les persones hem anat construint totes aquelles infraestructures que ens han resultat necessàries, com ara vies de comunicació, ports, aeroports, línies elèctriques o canalitzacions, totes pensades per poder habitar a la metròpolis. Unes infraestructures molt necessàries avui en dia, però que deixen una empremta molt profunda al territori. En aquesta ocasió posem l’atenció en la infraestructura verda, que ens dona de base el territori, i és igual de necessària que qualsevol altra, o potser més. Es tracta d’una xarxa d’espais oberts estratègicament distribuïda (parcs naturals, parcs metropolitans, platges, places carrers amb elements ambientals). La transformació causada per l’evolució del creixement urbà a la metròpolis ha evidenciat algunes necessitats sobre els espais oberts. Si focalitzem la reflexió en els darrers 61 anys, és a dir des del 1956, les infraestructures de mobilitat i els teixits urbans s’han imposat per sobre dels espais oberts, i han suposat greus conseqüències sobre el medi biofísic: fragmentació dels espais oberts, falta d’accessibilitat a sòls desocupats, o greus pertorbacions a medis naturals. El territori actual, tot i ser un escenari urbà densament poblat, encara conserva un 52% del sòl no ocupat. Es tracta d’un espais fortament lligat a l’activitat urbana i molt necessari per a l’ecologia, el lleure i la producció. Uns espais carregats de valors identitaris, i de serveis ecosistèmics molt beneficiosos per a la vida a la metròpolis. Si bé és cert que el creixement ha estat exponencial, conservem una infraestructura verda molt diversa d’una gran riquesa ambiental i social. Una infraestructura verda definida per Collserola, el Garraf, la serralada de Marina, el Llobregat, el Besòs, les rieres i els rierols, les platges metropolitanes, el Parc Agrari del Baix Llobregat, la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada i rica en valors ecològics, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, on s’hi poden fer multitud d’activitats de lleure com passejades, ciclisme o activitats culturals, i en la qual hi té cabuda la producció d’una gran varietat de productes de proximitat en les seves 5.400 ha de conreu, com ara les carxofes del Prat de Llobregat o les mandarines de Collserola. Una de les qüestions sobre la taula és: poden els espais oberts estructurar la metròpolis? Si bé fins ara hem centrat la mirada sobre les grans infraestructures que se superposaven sobre la infraestructura verda, ara potser ha arribat l’hora de canviar la nostra mirada en clau de re-connectar els ecosistemes per millorar-ne la biodiversitat. Imagineu una xarxa estratègicament interconnectada de petits parcs urbans i grans parcs naturals, els dos rius a banda i banda, les llargues platges metropolitanes, i infinitat de carrers, racons, arquitectures i balcons que funcionen plegats amb una lògica conjunta. Evolució de la infraestructura verda metropolitana   L’aplicació ens mostra l’evolució del creixement urbà a la metròpolis Barcelona i la transformació dels usos dels espais oberts. Ha passat més de mig segle i el sòl ocupat s’ha triplicat: actualment gairebé la meitat del territori es troba constituït per teixits i infraestructures urbanes.  La superfície dels espais oberts ha disminuït, però com s’han transformat els seus usos? La superfície dedicada a l’agricultura ha minvat un 35%, i els matollars s’han reduït un 85% respecte del sòl que ocupaven l’any 1956. Com a contrapartida, hem ampliat la superfície ocupada per boscos urbans i hem disminuït la ocupació de conreus abandonats, gairebé inexistents avui en dia.   Com a conclusió, tot i que el creixement urbà ha repercutit en la distribució dels usos dels espais oberts, avui en dia s’han restaurat grans espais naturals, com els espais fluvials, i se’ns obre l’oportunitat de crear una infraestructura urbana interconnectada independentment de si els espais són urbans (parcs, places, carrers, balcons, cobertes) o espais lliures (grans espais naturals, parcs metropolitans, pastures o conreus).    

De les infraestructures de formigó a les vies cíviques

De les infraestructures de formigó a les vies cíviques

A principis dels anys setanta, la Barcelona metropolitana evolucionava cap a un model territorial marcat per grans infraestructures del transport que responien a un sistema econòmic i productiu que conduïa a la segregació social i a la fragmentació funcional del territori. Un fenomen sorgit com a conseqüència de la separació creixent entre el lloc de treball i la residència, i en segon terme, com a resultat de l’augment de l’oferta turística i d’oci de cap de setmana. L’aposta pel cotxe com a solució única a la necessitat del desplaçar-se va conduir a un model territorial força rígid, monofuncional i fragmentat, on el ciutadà gaudia de la velocitat i el lliure moviment per una metròpolis condicionada pel cotxe. Va ser el 1992, pels Jocs Olímpics, quan la construcció de les rondes a mode de cinturó va afavorir un nou model de mobilitat, més compacte i eficient que, per exemple, va descongestionar l’Eixample i va començar a fer entreveure noves necessitats de convivència entre les infraestructures de formigó i la ciutat real, la que trepitgem cada dia, la de la plaça, el carrer i el barri. La metròpolis Barcelona amb 58 anys de diferència, ha viscut un canvi marcat per l’alt creixement urbà on es destaca la implantació de grans infraestructures de mobilitat i la pèrdua de sòl agrícola des del 1956. Moveu la lupa i descobrireu que el  pas del temps ens ensenya moltes coses. La Lupa del Temps Des de llavors, s’han urbanitzat molts centres urbans, amb noves condicions de qualitat urbana per als vianants, l’ampliació de les voreres i l’augment de l’arbrat. La xarxa de metro s’ha estès i ha superat els límits municipals de la Barcelona central i ha apaivagat, així, el dèficit de mobilitat tot reforçant el transport públic metropolità. Ha arribat el moment de traslladar la pacificació de les vies ràpides que ha viscut Barcelona a les darreres dècades a altres municipis de l’àmbit metropolità. Des de la urbanització de la Via Favència el 1960, a la via Júlia el 1985 o la transformació de la Meridiana el 1998, Barcelona s’ha preocupat per crear una xarxa viària (de carrers) més amable. I ara és el torn de les ciutats que conformen la metròpolis. La mobilitat del territori metropolità actual es caracteritza per un gran nombre de desplaçaments a peu i en bicicleta, ja que més d’un 50% dels desplaçaments es produeixen d’aquesta manera. En aquest sentit, el tema de la integració urbana de grans infraestructures es relaciona estretament amb els objectius metropolitans sobre la mobilitat sostenible i els reptes ambientals que marca Europa per a l’any 2020. Pacificar les vies i convertir-les en veritables espais públics és una acció transversal que va acompanyada d’altres projectes, també recollits al PAM 2015-2019, com millorar el transport públic i potenciar la intermodalitat, i així incidir en la millora de la qualitat de l’aire i de la qualitat de vida de les persones. Metròpolis Barcelona 2015-1975 Transport Audiovisual recollit a l’exposició Metròpolis Barcelona – Gener – Maig 2015 Avui en dia ens trobem, doncs, en una situació de canvi de mentalitat: partint del model de la Gran Barcelona, que té un creixement urbà sense límits a mode de “taca d’oli”, es comença a deixar de veure l’àmbit metropolità com un binomi centre-perifèria i s’enforteix un model obert, discontinu i articulat, lligat als nuclis dels municipis, propi d’una metròpolis de ciutats; un model metropolità més compacte, integrador i divers, amb actuacions a escales diferents –més grans i més petites–, on l’espai públic, el de les persones, té un paper protagonista amb l’objectiu de vertebrar la metròpolis per sobre de les grans infraestructures. Aquest és un repte que ara està sobre la taula de les institucions que lideren les grans metròpolis del segle XXI arreu del món.   Bones pràctiques per a la integració urbana de les infraestructures Podem trobar experiències en diferent ciutats del món que són una manifestació d’aquest canvi de mentalitat envers les infraestructures del transport. Es tracta de projectes exemplars que defineixen estratègies que vinculen les infraestructures amb l’espai públic, amb els barris i la xarxa de carrers, i que creen així nous espais amb qualitats urbanes pròpies dels centres urbans. A continuació es mostren diferents projectes que tenen en comú aquest objectiu de transformar les infraestructures en llocs per a les persones, que alleugereixen el pes del cotxe i que són exemplars perquè ho fan en funció de cada situació territorial, ja que desenvolupen estratègies diferenciades.   2.1.4 -“Aportar suport tècnic als municipis per tal de contribuir a la integració territorial de les infraestructures de manera compatible amb els criteris de desenvolupament econòmic, social i ambiental del territori” . És uns dels objectius prioritaris destacats i signats dins de l’Acord de Govern del mandat 2015-2019, on es recullen els propòsits i les estratègies que es desenvoluparan en els propers quatre anys, explicats amb més profunditat en el Pla d’Actuació Metropolitana (PAM 2015-2019) a través de la definició de projectes i serveis. Dins l’àmbit de territori, dins l’objectiu 2 que parla de “desplegar un model de coordinació de les infraestructures per a la cohesió social i territorial a escala metropolitana”, s’hi exposa la voluntat de liderar una plataforma de coordinació i col·laboració institucional, a escala local, entorn de les infraestructures d’interès metropolità. Una acció que té un caràcter pluriescalar, per la implicació supramunicipal i la doble estratègia metropolitana i local, i una condició transversal per la repercussió en l’espai públic, la mobilitat i el medi ambient. La integració urbana de les infraestructures del transport és segurament un dels reptes a què s’enfronten moltes metròpolis d’arreu del món. A l’AMB s’estan estudiant alguns projectes amb la voluntat d’explorar solucions per integrar nous espais d’ús ciutadà als marges de les carreteres i recuperar la continuïtat urbana entre barris alhora que es transformen aquests espais monofuncionals perquè els vianants i les bicicletes també en puguin ser protagonistes. Alguns exemples són:  La C-245, de carretera a carrer  Petites intervencions per a la vertebració de la Metròpolis Barcelona  Estudien soterrar l’autopista B-23 al…

Petites intervencions per a la vertebració  de la metròpolis de Barcelona

Petites intervencions per a la vertebració de la metròpolis de Barcelona

En aquesta ocasió volem recuperar unes reflexions recollides en un article publicat a Passatges Metropolitans, una publicació del 2015 que presentava els resultats d’un concurs d’idees. La integració urbana de les infraestructures de la mobilitat i la superació de barreres per fer que el territori sigui més accessible són una prioritat en les actuacions realitzades des de l’AMB i, encara més, continuem elaborant estudis i projectes per millorar la connectivitat metropolitana. Qui sap… potser en sorgirà una segona part dels passatges metropolitans? La metròpolis de Barcelona es caracteritza per ser un territori molt divers i policèntric però amb un cert grau de compacitat. Les infraestructures de mobilitat s’han desenvolupat seguint un model paral·lel a l’ocupació del territori i han passat d’un model de mobilitat radial centrat en Barcelona a una configuració de la xarxa viària articulada i vinculada a la distribució de petits i grans centres. La mobilitat metropolitana es troba en un període de canvi fomentat per una transformació del comportament ciutadà i per la forma de desplaçar-se pel territori, així com per l’aplicació de noves solucions tecnològiques en la mobilitat metropolitana. Si bé cada cop ens movem més, també ho fem de manera més diversa i motivats sobretot per qüestions de feina o d’oci. Els desplaçaments per la metròpolis han augmentat fins a una mitjana de 3,73 desplaçaments per persona al dia, que fa un total d’11,5 milions de desplaçaments en el territori metropolità, el 53,1% dels quals són a peu o en bicicleta i el 22,7%, en transport públic. En els darrers 30 anys, les intervencions per part dels ajuntaments democràtics, sense una administració metropolitana, s’han centrat molt en el desenvolupament de la qualitat urbana dins dels municipis. Ara es perfila una necessitat d’orientar les actuacions futures cap una vertebració territorial més sòlida, una continuïtat entre els municipis, una relació entre els espais lliures i una accessibilitat a diferents peces urbanes sovint mal connectades. Diversos episodis històrics ens mostren com la forma del territori metropolità s’ha anat dibuixant tot cercant relacions i contactes. A principis de segle xx, amb el Pla d’Enllaços[1], va sorgir una nova visió de la Barcelona a “gran escala” com a resposta global a una problemàtica d’expansió territorial propiciada per la revolució industrial i de resolució de diferents àmbits de contacte i encaix entre els nuclis urbans i la trama de l’Eixample central. Més tard, als anys vuitanta, Barcelona va veure la necessitat d’obrir-se al mar amb operacions com la del Moll de la Fusta i, darrerament, amb l’Esquema director de les portes de Collserola[2] s’ha propiciat el vincle més directe de la ciutat amb la muntanya tot fent baixar el verd i potenciant la relació dels elements urbans amb el parc natural. Avui, l’oportunitat dels passatges metropolitans ens permet relacionar diferents fragments de la metròpolis i al mateix temps superar una sèrie de situacions de barrera, difícilment franquejables, que obstaculitzen les continuïtats urbanes, les accessibilitats als municipis o la permeabilitat amb altres parts del territori, com poden ser parcs, camins, rius o platges. Els passatges són espais d’interconnexió ciutadana amb capacitat de vertebrar el territori a partir d’àmbits d’actuació de diversa naturalesa i dimensió, situats en zones perifèriques i amb característiques urbanes diferenciades de les pròpies dels centres urbans tradicionals. Els passatges metropolitans construïts i els passatges objecte del concurs Passatges Metropolitans.   De la mateixa manera que el Pla d’Enllaços fou una proposta global traslladable a diferents àmbits d’aplicació, el concurs d’idees Passatges Metropolitans planteja una reflexió integral sobre la conurbació metropolitana des d’una òptica local, una perspectiva més humana i acotada a les necessitats socioeconòmiques actuals, i per mitjà d’actuacions més pròpies del microurbanisme pensat des d’una visió metropolitana. Aquesta nova manera de fer urbanisme té en compte les múltiples escales de les relacions urbanes i és capaç de repercutir més enllà del seu àmbit i de generar beneficis pròxims i d’abast metropolità. Petites intervencions de poc cost i fàcilment executables que, multiplicades i distribuïdes pel territori, milloren l’eficiència del sistema metropolità. “Les connexions interurbanes de caràcter ciutadà són una necessitat d’estructuració metropolitana i reforcen, en un ús més cívic el que l’accessibilitat rodada i fèrria assenyala com a lloc central del sistema regional català.” [1] Tal com apuntava Manuel de Solà-Morales en la seva proposta per al Prat Nord el 2008, la vertebració del territori és una necessitat que requereix una mirada més cívica, més propera i quotidiana sobre els àmbits d’interconnexió urbana. En aquest sentit, els projectes de passatges metropolitans cusen el territori i alhora milloren la qualitat de molts espais urbans sovint deficitaris i d’ús quotidià, tot generant nous tipus d’espais públics on vehicles lents, ciclistes i vianants puguin anar d’un àmbit urbà a un altre amb plenes condicions d’urbanitat. Aquesta és la qüestió en què hem estat treballant al llarg de diferents projectes desenvolupats des de l’AMB i que reforcem amb el concurs d’idees Passatges Metropolitans, que està enfocat a explorar noves solucions per a aquests espais d’alta complexitat i duresa, per poder estendre així aquest exercici de “cosit” a diferents situacions metropolitanes, unes vegades de més envergadura, i d’altres, intervencions petites i senzilles de pavimentació o d’il·luminació que ens ofereixen un nou paisatge urbà, colonitzar espais amb nous usos o vetllar per la seguretat. Un exemple recent és el passatge de connexió recuperat a l’espai fluvial del Llobregat, entre Martorell i Sant Andreu de la Barca, gràcies a un nou punt d’accés a un itinerari patrimonial propi del paisatge cultural del Llobregat. (2007) Recuperació de l’espai fluvial i nou accés al riu. Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal. Una fotografia de Jordi Surroca.   Els emplaçaments proposats pel concurs es poden classificar en tres categories diferenciades. En la primera convocatòria es tracta d’emplaçaments que tenen l’objectiu de superar barreres infraestructurals entre teixits urbans (a Badalona i a Montcada i Reixac) i alhora solucionar la connectivitat del verd metropolità, tot oferint nous accessos. En la segona convocatòria, es busca millorar la continuïtat urbana entre municipis per mitjà d’eixos cívics o avingudes metropolitanes (entre Cerdanyola…