Bicicleta Pedalem pel territori metropolità 2024-03-06T08:25:20Z https://blogs.amb.cat/bicicleta/ca/feed/atom/ AMB <![CDATA[Nou estudi sobre l’ús de la bicicleta i la dimensió de gènere]]> https://blogs.amb.cat/bicicleta/?p=2673 2024-03-06T08:25:20Z 2024-03-05T12:15:00Z L’Oficina de la Bicicleta de l’AMB ha realitzat, juntament amb l’Institut Metròpoli, la primera aproximació metropolitana sobre com la dimensió de gènere impacta en l’ús quotidià de la bicicleta. Per aquest motiu, durant l’any 2023 s’han realitzat enquestes a dones ciclistes (516) i no ciclistes (290) que es mouen al territori metropolità, exceptuant la ciutat de Barcelona.

Sabem que, quan la bicicleta no és un mode de transport estès, es presenta un fort biaix de gènere en el seu ús. Aquest fet es confirma a la nostra metròpolis on només el 28% dels desplaçaments metropolitans en bicicleta els fan dones (EMEF 2022).

Així doncs, l’estudi La mobilitat quotidiana en bicicleta a la metròpoli de Barcelona: una mirada des de l’òptica de les dones vol aprofundir en els motius que faciliten l’ús de la bicicleta per part de les dones però també en els motius del no ús, i en conseqüència, la identificació dels principals elements que poden tenir incidència alhora d’afavorir la normalització i la popularitat d’aquest mode de transport ràpid, còmode, efectiu, saludable i sostenible, entre dones metropolitanes.

Principals elements destacats per part de dones ciclistes

L’enquesta mostra com les dones ciclistes metropolitanes fan un ús intensiu de la bicicleta, doncs el 65% l’usen a diari, esdevenint el seu principal mode de transport quotidià. Alhora, de manera general, la valoració global de l’experiència és positiva (8,6/10), fixant així els desplaçaments d’aquestes dones a la bicicleta.

En relació als recorreguts que realitzen, el principal desplaçament registrat és entre diferents municipis (48%) seguit per trajectes entre diferents barris dins del seu municipi (40%). Tanmateix, cal contextualitzar que els desplaçaments de les dones ciclistes en comparació amb els homes ciclistes, són més curts i urbans, tot i que també són més prudents, es registra una velocitat mitjana de la circulació inferior (9,1 km/h vs 6,6 km/h).

D’entre els aspectes als quals les dones que pedalen atorguen més importància, els tres principals elements estan relacionats amb la qualitat de la infraestructura: com la seguretat de la infraestructura ciclista (9,5), l’estat i manteniment d’aquesta infraestructura (9,2) i l’existència d’aparcament segur (9,1).

El principal aspecte negatiu està relacionat amb l’assetjament viari, verbal, gestual o físic; i la extensió d’aquest en els desplaçaments de les dones en bicicleta: el percentatge de dones que afirma haver-lo patit ascendeix al 35%.

Cal subratllar aquesta darrera dada, doncs afecta negativament a la seguretat percebuda tant de les dones ciclistes com de les persones usuàries que presencien aquests comportaments, col·locant així a la bicicleta com un mode que és percep insegur, esdevenint un fre per la incorporació de noves persones usuàries.

Principals elements destacats per part de dones no ciclistes

Com hem dit, per poder apropar la bicicleta a més dones és estrictament necessari conèixer els motius pels quals no la fan servir en els seus desplaçaments quotidians. L’enquesta ens parla que la principal raó és la preferència d’altres mitjans sostenibles, seguida de la distància del recorregut. Destaquem aquesta segona resposta, doncs és habitual que, un cop es realitza un desplaçament en bicicleta, canviï la percepció de la distància, considerant-la més curta o és accessible del que es pensava prèviament.

En tercer lloc apareix la no disposició de bicicleta o el fet de no saber anar en bicicleta o no saber circular en bicicleta. Aquest grup de respostes pot acompanyar-se amb polítiques públiques, com serveis de bicicleta compartida o projectes de formació com biciescoles destinades a dones adultes.

En un lloc més discret, la inseguretat també apareix (por a tenir un accident, por a no saber circular correctament o por a patir assetjament per part d’altres persones usuàries de les vies). A més a més, aquesta percepció d’inseguretat creix amb l’edat, sent les dones de més de 45 anys les que reporten aquesta percepció.

En qualsevol cas, la gran notícia és el marge de canvi: el 48% de les dones no usuàries mostren interès a fer servir la bicicleta de forma recurrent, essent aquest interès més palpable entre les més joves. Si posem el focus en aquest grup de dones que mostren receptivitat al canvi, l’element que més ajudaria a fer aquest pas és la millora de la infraestructura així com la disponibilitat d’aparcament en origen i destinació.

Principals conclusions

Es confirma que la disposició d’una xarxa d’infraestructura pedalable segregada, segura i còmoda és un element clau en la normalització de l’ús de la bicicleta en dones, tant per mantenir-les pedalant com per animar-les a provar-la. És més, semblaria que en el cas metropolità, un cop en són usuàries, la bicicleta esdevé el seu principal mode de transport i, per tant, es dibuixa com una política estratègica sumar dones a la mobilitat en bicicleta.

També resulta cabdal en la fixació d’aquests desplaçaments afavorir estratègies d’aparcament segur, com el sistema Bicibox present a la metròpolis. Segons dades d’aquest servei metropolità, el 34% de les persones usuàries del Bicibox son dones, xifra superior a l’esmentat 28% de dones que fan servir la bicicleta.

Altres mesures per afavorir l’ús de la bicicleta en dones poden ser la creació de serveis de bicicleta pública compartida, com el recentment implantat AMBici, o la disposició d’altres serveis de qualitat com visors de rutes pedalables, informació de qualitat de la xarxa pedalable o el desenvolupament de projectes de formació com biciescoles destinades a dones adultes.

Amb tot, l’objectiu i el repte serà integrar progressivament la dimensió de gènere a les polítiques de promoció i d’impuls de la bicicleta que desenvolupem a l’AMB, treballant per donar resposta a les limitacions identificades.

Per més informació:

]]>
AMB <![CDATA[Comencem una prova pilot en el camp de la formació en mobilitat ciclista]]> https://blogs.amb.cat/bicicleta/?p=2650 2024-02-19T09:51:36Z 2024-02-19T09:45:00Z Des de l’Oficina de la Bicicleta de l’AMB estem convençudes de la necessitat i la importància de desenvolupar accions en el camp de la formació ciclista, ja sigui en edat adulta com en d’altres edats més primerenques.

Recentment, s’han modificat mitjançant decrets els continguts mínims dels currículums de primària,  secundària i batxillerat (RD 157/2022, RD 217/2022 i RD 243/2022). Aquesta modificació ha permès incloure l’aprendre a anar en bicicleta a l’educació primària i altres continguts de seguretat i de circulació a la secundària.

Per donar compliment a aquestes modificacions, i alhora, per generar bones pràctiques, hem iniciat un pilot a tres instituts de Santa Coloma de Gramenet amb l’objectiu que els i les participants coneguin i practiquin les habilitats necessàries per circular en bicicleta en entorns reals, convivint amb el tràfic.

Els centres participants són IE Luís Millet, l’Institut La Bastida i l’Institut 9 SCG, i durant tres cursos consecutius, l’alumnat de 2on d’ESO rebrà les formacions en mobilitat ciclista.

Tots els continguts es desenvolupen segons la metodologia estandarditzada per la DGT (Una Bici Más) i amb un fort component pràctic. En una primera sessió, es treballen aspectes de seguretat i de regulació de la bicicleta a la ciutat i en un espai sense tràfic es practiquen habilitats en bicicleta. En una segona sessió, es realitzen pràctiques en un circuit amb condicions reals.

Durant la tardor de 2023 es van desenvolupar les sessions del pilot, en elles hi han participat 130 alumnes, 10 professors i professores i 4 persones instructores.

D’entre l’alumnat, que valora globalment la formació amb un 8 sobre 10, una part dels joves participants van aprendre a anar en bicicleta (22 amb nivell 1 i 26 amb nivell 2), la resta, que sabien anar en bicicleta abans de la formació, la gran majoria van superar les pràctiques amb tràfic real (78 assoleixen el nivell 3).

Als participants se’ls hi proposa que portin la seva bicicleta particular a la sessió, tanmateix, si els joves no en disposen, aprofitant la flota de bicicletes que l’AMB disposa al parc de Can Zam, s’aporten les bicicletes necessàries.

Així, de manera global, tots els participants han avançat els seus coneixements i habilitats en relació a la bicicleta, uns tenint la possibilitat d’aprendre a anar en bici (N1) o millorant les habilitats sobre aquesta (N2) o també, realitzant pràctiques en un circuit amb tràfic real (N3).

El professorat acompanyant, per la seva banda, també valora globalment l’acció formativa així com el grau de satisfacció amb un 8 sobre 10.

L’equip impulsor, juntament amb l’equip d’instructors i instructores (Biciclot), finalitza la primera anualitat de la prova pilot amb bones sensacions, amb algunes propostes de millora per al proper curs i sobretot, amb moltes ganes de veure més bicicletes als instituts de Santa Coloma de Gramenet.

]]>
AMB <![CDATA[De Castelldefels a Cornellà en bici per la nova Bicivia 7]]> https://blogs.amb.cat/bicicleta/?p=2633 2024-01-19T11:17:00Z 2024-01-17T14:52:00Z El passat 2023, i després de 3 anys d’obres, va culminar l’esperada intervenció al llarg de la nova avinguda metropolitana que correspon l’antiga carretera C-245. Aquesta obra dona resposta a una llarga reivindicació ciutadana que reclamava la transformació d’aquest eix en un espai urbà de qualitat.

El projecte de reurbanització, liderat per l’AMB i en col·laboració amb tos els municipis implicats així com la Generalitat de Catalunya, ha portat a la pràctica el concepte definit al PDUM com avingudes metropolitanes. I per aquest motiu, un dels objectius marc ha estat vertebrar un nou eix interurbà que prioritzi el transport públic, així com els desplaçaments a peu i amb bicicleta.  

Així doncs, l’antiga carretera C-245 ha donat pas a un nou eix interurbà del Baix Llobregat, que connecta cinc centres urbans, cinc estacions de tren, diversos centres educatius, de feina i de lleure. A més a més, la intervenció ha possibilitat una connexió pedalable d’uns 8 km de llargada (Bicivia 7) que incorpora 7 estacions d’AMBici i 3 de Bicibox (una de les quals és de gran capacitat).

El bus, el gran protagonista

La nova C-245 millora la mobilitat en transport públic considerablement. La implementació de diverses mesures com l’execució d’un carril bus per sentit al llarg de 10 quilòmetres, la instal·lació de parades dobles i altres solucions innovadores, han a permès la creació de la nova línia de bus M5, amb autobusos de gran capacitat que passen cada 10 minuts els dies laborables. En l’actualitat, la nova línia ha generat una demanda estable, que ha arribat als 5.000 usuaris per dia.

La Bicivia 7 incorpora 7,5 km nous

Gràcies a la reurbanització de la C-245, la mobilitat en bicicleta també suma un nou tram de 7,5 km de carril bici continu que correspon a un dels eixos principals de la xarxa pedalable metropolitana: la Bicivia 7.

La Bicivia 7 és l’eix amb sentit nord-sud que connecta Castelldefels amb Barcelona per l’interior de la metròpolis. El seu traçat passa majorment per la C-245 i l’avinguda Diagonal. En total, l’eix complet té una longitud de 31 km i connecta set municipis: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Barcelona. Actualment, la Bicivia 7 està executada en un 80 %.

El nou carril bici de la C-245 presenta una secció contínua que consta d’un carril bidireccional segregat, que passa principalment pel costat muntanya, tret de dos trams on el traçat s’ha d’adaptar a l’espai disponible i on la configuració varia:

  • A Viladecans, canvia al costat mar i inclou un tram on la circulació de bicicletes és compartida amb vehicles de motor en calçada.
  • A Castelldefels, canvia al costat mar a partir de la plaça de Colom fins a l’avinguda de la Constitució.

Tram estratègic per a la mobilitat activa

De tot el recorregut del nou carril bici, cal destacar el tram que connecta el nucli urbà de Gavà amb Castelldefels. Abans de la reurbanització, aquest tram de la C-245 constava d’una via interurbana amb 1 carril de circulació per sentit sense vorals ni voreres i amb una velocitat de circulació superior a 50 km/h.

Per tant, la configuració prèvia no disposava de cap espai segur per circular-hi a peu o en bicicleta, dissuadint així els desplaçaments en aquests modes de transport.

El nou carril bici permet, finalment, que les persones que es desplacen a peu, en bicicleta i VMP puguin circular per aquest tram d’un quilòmetre i mig de llargada, que a més a més de connectar els dos nuclis urbans, dona accés també a espais naturals, com parc del Calamot, entre altres.

Pas per a bicicletes a l’alçada del riu Llobregat, propera fita

La reurbanització de la C-245 ha finalitzat en l’entorn de la Parellada i no ha pogut incloure la connexió directa i segura per a bicicletes a l’alçada del pas del riu Llobregat, atès que la titularitat d’aquesta via entre Sant Boi de Llobregat i Cornellà de Llobregat correspon a l’actual Ministeri de Transport i Mobilitat Sostenible.

Tanmateix, les institucions involucrades en la reurbanització van traslladar aquesta situació al Ministeri, així com la demanda de donar continuïtat a l’eix pedalable en aquest punt. En aquest sentit, la resolució va ser positiva i el Ministeri va atendre la petició i va redactar el projecte executiu d’aquest tram. El gener de 2024 es troba en fase d’inici de les obres d’execució.

Ara per ara, la via alternativa que permet creuar el riu en bicicleta és a través del gual inundable que forma part del parc fluvial.

Esperem la finalització d’aquestes esperades obres, que esdevindran una nova fita en les connexions pedalables a la metròpolis Barcelona.

]]>
AMB <![CDATA[Invertir en infraestructura ciclista surt molt a compte!]]> https://blogs.amb.cat/bicicleta/?p=2606 2023-11-29T09:12:10Z 2023-11-28T12:50:00Z Afirmar que la mobilitat ciclista aporta beneficis ambientals i socials, tant individualment com col·lectivament, no és cap novetat. Tot i així, demostrar científicament que la despesa en infraestructura ciclista és altament rendible, fins ara no havia estat possible.

El passat 16 de novembre, a la sala d’actes de l’AMB, es van presentar els resultats de la primera anàlisi cost-benefici realitzada en una infraestructura ciclista al territori català, específicament en dos trams de la Bicivia.

El 2022, l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta va encarregar a un equip format per l’Institut Metròpolis, la Universitat Pablo de Olavide de Sevilla i la Universitat de Sevilla, la realització d’una anàlisi cost-benefici en dos trams de la Bicivia:  el tram 1, la connexió Barcelona-Esplugues (Bicivia 7) i el tram 2, la connexió Barcelona-polígon de la Zona Franca (Bicivia 1).

El tram 1 es tracta d’una obra que va dotar la secció d’un carril bici i d’espai per a vianants i, que també va treballar una reintegració paisagistica amb l’entorn. Es va obrir el març del 2018, va suposar una inversió d’1,7 M€ i a dia d’avui suporta una intensitat mitjana de 1.900 bicicletes o patinets diaris. El pic màxim de circulació es va produir el 8 de juny del 2023, en què hi van passar 3.537 bicicletes.

El tram 2 té una longitud de 900 m de carril bici i d’espai per a vianants protegit, que es van inaugurar el juny del 2017 i va suposar una inversió de 0,9 M€. A dia d’avui registra una mitjana de 600 bicicletes o patinets/dia.

L’objectiu d’aquesta anàlisi cost-benefici és poder determinar el retorn econòmic, social i ambiental de la inversió en un conjunt d’infraestructures existents. Per tant, l’anàlisi té en compte, d’una banda, els costos derivats de la inversió en la construcció de la infraestructura i del seu manteniment, i de l’altra, els beneficis socials i ambientals més significatius derivats del canvi cap a mitjans més sostenibles i saludables, així com la reducció dels temps de desplaçament. Aquests valors s’obtenen a partir d’enquestes realitzades als usuaris de la infraestructura que s’analitza.

Els resultats de l’estudi, sobradament positius, es resumeixen en els indicadors següents:

Valor anual net (VAN), que representa la diferència entre els costos del projecte i els beneficis que genera en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.

VAN (tram 1): 15,3 M€

VAN (tram 2): 9,9 M€

Taxa interna de retorn (TIR), que mostra la rendibilitat d’un projecte. Com més alta sigui la TIR, més gran és la rendibilitat del projecte en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.

TIR (tram 1): 44,54 % 

TIR (tram 2): 31,82 %

Període de recuperació de la inversió (PRI), que determina el període de temps necessari per tal que els beneficis esperats compensin la inversió feta.

PRI (tram 1): 3 anys

PRI (tram 2): 5 anys

Cal destacar que aquests resultats estan molt per sobre de qualsevol de les infraestructures de transport públic incloses i analitzades en el Pla director d’infraestructures de l’ATM 2021-2030, en què les actuacions amb els valors més alts corresponen a la unió del tramvia per la Diagonal (TIR 8,7 %), les prolongacions de la L8 a Gràcia (TIR 10,7 %) i de la L1 a Badalona (TIR 7,6 %), els carrils bus d’accés a Barcelona i el programa BRCats (TIR 12,6 %).

En aquest sentit, els resultats obtinguts a partir de 2,4 km de Bicivia són una petita mostra del potencial econòmic que té la mobilitat en bicicleta. Tot plegat, excel·lents raons per executar connexions ciclistes plantejades en el marc de la xarxa Bicivia, que actualment està executada en un 66 %, però que encara té trams impracticables per a la bicicleta o la mobilitat a peu, tal com passava amb els trams 1 i 2 abans de la seva obertura.

Per a més informació, podeu consultar:

]]>
AMB <![CDATA[Jornada tècnica: la promoció de la bici a la metròpolis]]> https://blogs.amb.cat/bicicleta/?p=2583 2023-11-30T14:18:26Z 2023-11-19T16:43:00Z El passat 16 de novembre, a l’AMB va tenir lloc una jornada tècnica centrada en dos grans eixos: com estan abordant diferents metròpolis europees les polítiques públiques per a la promoció de la bicicleta i, en segon lloc, la presentació dels resultats d’una anàlisi cost-benefici aplicada a dos trams de la xarxa Bicivia.

La jornada va arrencar de la mà d’Elisabet Latorre Sendino, consellera delegada de Mobilitat Sostenible de l’AMB, que va posar èmfasi en la importància d’aquestes jornades tècniques, ressaltant-ne el component d’aprenentatge, la inspiració i l’espai d’intercanvi d’experiències.

Posteriorment, es va donar pas a una taula rodona on es van presentar les polítiques de promoció de la mobilitat en bicicleta des d’una òptica metropolitana, a partir dels casos d’Hamburg, París i Barcelona.

Maximilian Gawlik, membre del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori a l’Institut Paris Region, va presentar el cas de la metròpolis de París, on els darrers anys s’han popularitzat els vídeos a les xarxes socials amb carrers plens a dojo de ciclistes, com Rivoli, amb màxims de 25.000 ciclistes/dia. Aquesta tendència creixent va fer eclosió novament amb la pandèmia de la covid-19 i és resultat de la suma de moltes polítiques públiques a favor de la bicicleta que provenen de tots els nivells de l’Administració (estatal, regional i local).

Més de 12.000 km d’infraestructura pedalable, 140.000 places d’estacionament segur previstes per al 2023, polítiques estatals de formació com Le Plan vélo et marche 2023-2027 i un gruix molt rellevant de polítiques públiques a diferents nivells a favor de la bicicleta: amb aquest context, la governança i els espais de coordinació esdevenen fonamentals per coordinar i maximitzar l’èxit del conjunt de polítiques públiques. 

En el camp de les accions estratègiques, són rellevants la consulta sobre la permanència dels patinets de lloguer, que va eliminar aquest servei a la ciutat de París, o la recent aprovació de l’impost d’estacionament per a motos. Aquestes accions col·loquen a la bicicleta en una posició privilegiada per la mobilitat parisenca.

En segon lloc, Isis Alexandra Offen, project manager de Cycle Highways a la Regió Metropolitana d’Hamburg, va presentar l’objectiu essencial d’aquesta metròpolis: assolir el 80 % dels desplaçaments en mobilitat activa o transport públic per al 2030. Tot plegat, doblant la quota modal de la bicicleta, que passaria del 15 a 30 %.

En aquest camí, van explicar que treballen fortament en la creació d’infraestructura pedalable, així com fent superautopistes per a la bicicleta, dotacions d’estacionament segur (oferta de 25.000 places) i serveis com la bicicleta pública compartida, que disposa de bicicletes de càrrega. També van mostrar altres polítiques interessants, com la creació de comunitats digitals que afavoreixen l’ús intensiu de la bicicleta o la millora de la governança de la infraestructura metropolitana gràcies a les Aliances pels carrils bicicleta, que es materialitzen amb contractes signats per totes les administracions involucrades, les quals assumeixen el compromís de desenvolupar la infraestructura.

En el camp de les polítiques estratègiques per afavorir una mobilitat sostenible, Hamburg defineix els low-car city centers, centres de ciutat amb pocs cotxes, on restringeix l’accés i l’estacionament de vehicles privats.

Finalment, es van presentar les polítiques públiques que desplega l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Al territori metropolità, on l’ús de la bicicleta és reduït, l’estratègia per fer créixer el nombre d’usuaris i popularitzar l’ús de la bicicleta passa per crear un canvi d’hàbits i de la cultura de la mobilitat. Per aquest motiu, les polítiques públiques han de ser moltes, paral·leles i diverses.

Aquestes polítiques s’apliquen en relació amb el desenvolupament i la compleció de la xarxa Bicivia, que actualment es troba en el 60 %, l’estacionament segur, el servei Bicibox i, més recentment, el servei metropolità de bicicleta pública compartida, l’AMBici. Així mateix, es promouen els desplaçaments a la feina en bici amb el programa Biciempresa o el programa de cessió gratuïta de bicicletes per al personal l’AMB. Pel que fa als desplaçaments a l’escola, durant els darrers tres anys s’han creat 6 bicibusos metoprolitans i es treballa en el desenvolupament d’accions formatives en escoles, amb activitats com Pedals al parc i Pedals al Besòs, o la prova pilot 1bici+, que ha començat aquest curs a Santa Coloma de Gramenet.

També es van esmentar la importància de coordinar i avançar en estratègies com la regulació, la normalització i la visivilització de l’ús de la bicicleta o el reforç dels recursos destinats a les polítiques públiques a favor de la bicicleta, que el 2022 van suposar el 0,7 % del pressupost de l’AMB.

Posteriorment, Raúl Brey Sánchez, investigador de la Universitat de Sevilla, i Xavi Bach Coma, investigador de l’Institut Metròpoli, van presentar conjuntament els resultats d’una anàlisi cost-benefici (ACB) aplicada en dos trams de la xarxa Bicivia.

Aquest estudi, realitzat per la Universitat Pablo de Olavide de Sevilla i la Universitat de Sevilla, en col·laboració amb l’Institut Metròpoli, per encàrrec de l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta de l’AMB, analitza dues connexions metropolitanes de la Bicivia: el tram 1, la connexió Barcelona-Esplugues (Bicivia 7) i el tram 2, la connexió Barcelona-polígon de la Zona Franca (Bicivia 1).

En aquesta anàlisi, s’avaluen els costos directes de la construcció i el manteniment i es comparen amb els impactes globals que genera la infraestructura en el benestar de la societat. Els resultats de l’estudi es poden resumir en els indicadors següents:

  • Valor anual net (VAN), que representa la diferència entre els costos del projecte i els beneficis que genera en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.

VAN (tram 1): 15,3 M€

VAN (tram 2): 9,9 M€

  • Taxa interna de retorn (TIR), que mostra la rendibilitat d’un projecte. Com més alta sigui la TIR, més gran és la rendibilitat del projecte en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.

TIR (tram 1): 44,54 % 

TIR (tram 2): 31,82 %

  • Període de recuperació de la inversió (PRI), que determina el període de temps necessari per tal que els beneficis esperats compensin la inversió feta.

PRI (tram 1): 3 anys

PRI (tram 2): 5 anys

Podeu visualitzar el vídeo de la sessió del matí, seguidament:

El mateix format de jornada es va repetir a la tarda, amb una sessió al BiciHub pensada per a la ciutadania i les entitats. Totes les presentacions que es van fer durant la jornada tècnica es poden consultar aquí:

]]>
AMB <![CDATA[Arriba l’estiu i gaudim de la platja en bici i sense preocupacions]]> https://blogs.amb.cat/bicicleta/?p=2560 2023-07-28T08:05:15Z 2023-07-27T10:36:00Z Sens dubte, les condicions de l’entorn de la platja del Prat són ideals per anar en bicicleta: situada a poc més de 5 km del nucli urbà, disposa d’un carril bici segregat pel qual es pot pedalar de manera còmoda i segura al llarg d’un trajecte envoltat d’espais naturals protegits.  

Per quart any consecutiu, l’Ajuntament del Prat de Llobregat impulsa una mesura innovadora i eficaç per promoure els desplaçaments en bici a la platja: ofereix un servei gratuït d’aparcament vigilat de bicicletes a la platja durant l’època estival.

Servei d’aparcament gratuït 2023

Aquest estiu serà la quarta temporada que funcionarà el servei: l’aparcament gratuït per a bicicletes estarà obert a la platja del Prat entre el 15 de juny i el 3 de setembre del 2023. L’horari de funcionament és de dijous a diumenge de 10 a 19 h. Enguany, però, només s’ha pogut instal·lar un mòdul amb capacitat per a 60 bicicletes al final del passeig de la Platja.

Després de 4 anys funcionant, l’experiència continua sent un èxit i la valoració dels usuaris és més que positiva. L’oferta d’aparcament segur de bicicletes a la platja del Prat es consolida com una bona pràctica i una política pública de referència en la promoció de l’ús de la bicicleta.

A més a més, la gestió del servei la desenvolupa la Fundació Rubricatus, que promou la inclusió social de persones amb discapacitat i obre noves oportunitats laborals en el sector de la bicicleta a persones amb diversitat funcional.

D’altra banda, i amb les dades que demostren l’èxit de la iniciativa, serveix per animar altres municipis amb front marítim a impulsar mesures semblants, per tal que cada cop més gent opti per desplaçar-se de manera sostenible i saludable a la platja.

L’experiència dels anys anteriors

L’estiu del 2020, en plena pandèmia de la covid-19, amb l’objectiu d’incentivar l’ús de la bici per anar a platja, l’Ajuntament va iniciar una prova pilot per tal d’oferir aparcament vigilat i gratuït per a bicicletes.

Les dades obtingudes durant la prova pilot van constatar l’èxit de l’experiència: es van estacionar 2.004 bicicletes, amb un ús predominant al matí. El 60 % d’usuaris provenien del Prat de Llobregat; tanmateix, un gruix important arribava de municipis veïns: un 11 % provenia de Barcelona, un 10 % de l’Hospitalet i un 8 % de Cornellà.

Amb aquesta bona rebuda, l’estiu del 2021 es va repetir l’experiència i es van ampliar els punts d’aparcament, l’horari del servei i la durada. Així, es van definir tres zones d’aparcament: dos punts amb una capacitat per a 50 bicicletes i el més gran per a 95 bicicletes. L’horari de funcionament era de 10 h a 20 h i el servei d’estacionament estava habilitat de juny a setembre.

Els dies laborables, amb menor demanda, únicament es disposava d’un aparcament obert, mentre que els divendres, dissabtes i festius funcionaven els tres aparcaments.

Les dades del 2021 van consolidar l’èxit: 7.604 bicicletes van estacionar als tres aparcaments de la platja del Prat, amb una mitjana de 41 bicicletes/dia en cadascun dels aparcaments.

El boca-orella entre la comunitat ciclista ja s’entreveia l’estiu del 2021, ja que les persones que hi aparcaven venien de llocs diversos. El 2021 les persones provinents del Prat van disminuir fins al 36 % i les que provenien de Barcelona van augmentar fins al 28 %, seguides dels ciclistes de l’Hospitalet (13 %), Cornellà (7 %) i Sant Boi (3,6 %).

S’estima que la distància pedalada per aquestes persones ascendeix a uns 177.392 km, entre l’anada i la tornada des dels seus punts d’origen, fet que suposa una reducció de 24.385 kg de CO2, si es compara amb l’accés en cotxe.

Durant l’estiu del 2022, el servei va reproduir l’experiència de l’any anterior.

Des de l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta us animen a anar en bicicleta a la platja del Prat: gaudireu d’un trajecte ideal i d’un servei d’aparcament vigilat que no us deixarà indiferents! 

]]>