Sentit comú a l’aeroport

Sentit comú a l’aeroport

CANDELA LÓPEZ Primera tinent d’alcaldia de Castelldefels i consellera de l’AMB Les ciutats no s’han d’adaptar a les infraestructures, són les infraestructures com l’aeroport les que s’han d’adaptar a la vida de la ciutadania. Cada cop som més les que defensem aquesta idea de sentit comú, i que en el cas de l’aeroport passa per apostar per un model compatible amb la qualitat de vida, la salut i els entorns naturals. A Castelldefels, ho vam dir alt i clar el passat 11 de febrer, en un acte en què vaig participar, conjuntament amb l’alcalde del Prat, Lluís Mijoler, l’expert en el Delta Joan Pino i amb la presència de les plataformes i associacions de veïns que porten més de 25 anys en aquesta lluita. Tots vam coincidir en què el territori no pot suportar una ampliació de la tercera pista, ni tampoc les famílies de Castelldefels i Gavà poden suportar l’augment de la contaminació acústica que implicaria un canvi en la configuració de les pistes. El model d’aeroport que volem només s’aconseguirà amb un gran consens per part de tots els territoris afectats. Cal recuperar l’esperit del Pla Delta, que en el seu moment va aconseguir posar d’acord agents molt diferents i va permetre un desenvolupament compatible amb la protecció dels espais deltaics. En aquest nou pacte territorial que hem de teixir, Castelldefels no ha de donar mai com a bona una hipotètica ampliació de la tercera pista que afecti zones protegides d’alt valor natural com L’Estany de la Ricarda, com també cal que el Prat s’oposi a què cap canvi a la configuració de les pistes provoqui més soroll i molèsties a les famílies de Castelldefels. Només així aconseguirem els nostres objectius. El 2007, l’aeroport comptava amb uns 32 milions de passatgers i l’any passat va tancar amb una xifra rècord de 52,7 milions. Ara es posa sobre la taula la possibilitat d’assolir els 70 milions, una xifra que res té a veure amb les necessitats del país, sinó amb un afany de lucre desmesurat per part de les empreses que operen aquesta infraestructura. Té sentit aquest creixement en un context d’emergència climàtica i de gran preocupació per la qualitat de l’aire que respirem? Potser és el moment de qüestionar el creixement infinit de l’aeroport, un dels principals generadors de CO₂ del nostre entorn. Cal que repensem els nostres hàbits de mobilitat, limitant els vols en trajectes que tinguin alternativa en tren. Aquest esforç personal ha d’anar acompanyat d’un compromís de millora de la xarxa ferroviària per fer-la cada cop més extensa i més competitiva. Davant d’aquests plantejaments, també és necessari apostar pels aeroports de Reus i Girona, clarament infrautilitzats, i connectar-los millor amb Barcelona, millorant les seves installacions. Més enllà d’això, cal canviar de paradigma. Acceptar que creixement no és sempre sinònim de bonança. I és que de res ens servirà expandir les nostres infraestructures i augmentar els comptes de resultats si vivim en un planeta poc habitable. La ciutadania ho té clar. Ara és el torn que Aena i tots els actors implicats prenguin nota. (Publicat a Vilapress el 26/2/2020)

Más o menos aeropuerto

Más o menos aeropuerto

JORDI MARTÍ Regidor de l’Ajuntament de Barcelona i vicepresident de l’AMB Era el año 1916, y con el nombre de La Volatería, nacían las primeras instalaciones del primer campo de aviación de Barcelona. El topónimo de la granja de Viladecans donde estaban situados los terrenos que se utilizaron aportaba un nombre poético a lo que se acabaría convirtiendo en el actual Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona – El Prat. Muy poco tiempo después ya se utilizaban los terrenos actuales y en los años cuarenta y cincuenta se realiza una remodelación y ampliación importante, hasta superar la cifra mítica del millón de pasajeros en el 63. Desde su origen ha estado situado en la zona cercana al delta del Llobregat, un entorno natural calificado por Europa como Zona de especial protección para las aves (ZEPA), conviviendo con las grandes infraestructuras que se han ido construyendo en poco más de un siglo. Aves y aviones vuelan y, en Barcelona, comparten un mismo entorno. Un apunte cultural. A finales de los sesenta se levanta el edificio antiguo de la actual Terminal 2 que, en 1970, acogería el espectacular mural de Joan Miró con la colaboración del ceramista Llorens Artigas. Un gesto artístico y cultural muy potente que se ha ido reduciendo hasta desaparecer, en la medida que el aeropuerto adquiría dimensiones globales. La modificación de la Terminal 2 incorporó algunas obras de Botero (curiosa elección), y la novísima Terminal 1 no acoge ninguna obra de arte que trate de repetir el gesto simbólico y contundente de Miró en los 70. Quizás sea una manera arquitectónica de contemplar la transformación de Barcelona en una ciudad global (o lo que hemos ido perdiendo por él camino). Después de los 70 hay dos grandes transformaciones, la Olímpica y la prevista en el Plan Director del aeropuerto aprobado en 1999. La del 92 nos trajo la remodelada Terminal 2 con una capacidad de 25 millones de viajeros/año, y el Plan del 99 la actual Terminal 1, inaugurada en el 2009, con capacidad para 30 millones pasajeros/año. Esta es la historia exprés de nuestro aeropuerto, que en el cercano 2019 alcanzó la cifra estratosférica de más de 52 millones de pasajeros, es decir, a punto de llegar a su límite máximo. Si partimos de que en 1995 la cifra era de 13 millones, hemos multiplicado por cuatro los viajeros en 25 años. ¿Se imaginan si la proyección de los próximos 25 años sigue la misma progresión aritmética? En mi opinión no hay ciudad para tantos visitantes, pero es indiscutible que el aeropuerto necesita de manera urgente definir su futuro. Ha terminado las obras básicas planificadas, está prácticamente al límite de su capacidad y básicamente tiene dos grandes opciones por delante: como el mercado crece, ampliar infraestructura para recibir más viajeros o, como ocurre en tantas ciudades, pensar en términos de sistema aeroportuario catalán y mantener El Prat en cifras similares a las actuales, rediseñando el modelo de aeropuerto. Simplicidad versus complejidad. Desarrollismo frente a ODS. Vayamos por partes. ¿Qué proponen aquellos que quieren seguir creciendo sin límite? Voces normalmente vinculadas a AENA, aunque espero que decisiones de tal magnitud no estén en manos del operador, sino de las autoridades públicas correspondientes. Básicamente se han escuchado tres cosas: - Construir una terminal satélite a la Terminal 1, aunque parece que con la actual disposición de pistas esta inversión da poco margen de crecimiento. - La que ahora suena con más fuerza es la ampliación de la pista corta sobre los humedales de La Ricarda. No se trata de una pista nueva sino, simplemente, alargarla. - Aunque ahora nadie la contempla, siempre está el proyecto de una cuarta pista sobre el mar. Las dos primeras opciones van de la mano. Alargando la pista, por cuestiones técnicas que sería pesado relatar, consiguen mejorar la frecuencia, es decir, el número de aterrizajes y despegues por hora, y la terminal satélite permite todos los servicios necesarios para hacer crecer en 15 millones los viajeros al año, elevando hasta 70 millones la capacidad anual. El único problema, cargarse el entorno natural de La Ricarda. Si tienen la paciencia de leer el Plan Director de 1999, redactado por la misma AENA, no darán crédito a que hoy propongan cargársela. Y si quieren un camino más rápido coloquen el aeropuerto en el google maps, y se darán cuenta que la forma actual en forma de trapecio no tiene otro motivo que salvar las dos lagunas más importantes del delta: el Remolar en el lado Gavà y la Ricarda en el lado Barcelona. En realidad todo deriva del Plan Delta que hizo un encaje de bolillos para permitir el crecimiento del Puerto y el Aeropuerto, conservando las partes esenciales de los sistemas naturales, a la vez que se saneaba una zona bastante degradada. Ir más allá de lo que el Plan Delta permitió en 1994 y en plena declaración de emergencia climática, es una barbaridad injustificable. ODS y combatir la emergencia climática significa hacer cosas distintas, o incluso corregir errores del pasado, no perseverar en el crecimiento a cualquier precio. Y otro apunte cultural, cargarse la Ricarda también significa acabar con la desconocida Casa Gomis. Una obra racionalista de Antonio Bonet que en cualquier país civilizado y con una capital con Cerdà y Gaudí, la habría convertido en objeto de culto. Esos centenares de metros hay que salvarlos por razones ambientales y culturales, pero además porque obligarán a pensar nuestro aeropuerto de otra manera. No se trata de estar a favor o en contra del aeropuerto, eso sería una estupidez, pero sí de abrir un debate sobre qué tipo de aeropuerto necesita nuestra ciudad, teniendo en cuenta las emisiones que genera, muy superiores al ferrocarril, y cuál es la cantidad razonable de vuelos y viajeros que puede absorber la ciudad. Hay muchísimos caminos para explorar: plantear la eliminación de low cost de recorrido corto o mantener los BCN-Madrid solo para conexiones internacionales, estudiar la sustitución de vuelos peninsulares por vuelos internacionales, analizar el papel que deben jugar los aeropuertos...

Catalunya, Barcelona, El Prat: un acuerdo para el siglo XXI

Catalunya, Barcelona, El Prat: un acuerdo para el siglo XXI

LLUÍS MIJOLER Alcalde de El Prat de Llobregat i vicepresident de l’AMB El aeropuerto del Prat ha vuelto a superar este 2019 los 50 millones de pasajeros. No hay duda: hay que plantear cuál es su futuro. Pero debemos hacerlo de forma seria. La urgencia acostumbra a ser mala consejera. Para dilucidar a dónde queremos dirigirnos, debemos saber de dónde venimos y dónde estamos. El delicado equilibrio territorial del Delta del Llobregat es fruto de un consenso que forjaron en su día las administraciones local, catalana y estatal. Esto permitió que hoy convivan en este lugar grandes infraestructuras, unos Espacios Naturales protegidos por la UE, y un Parque Agrario cada vez más relevante. El espacio natural protegido de la Ricarda es un buen ejemplo de ello. Al lado mismo de las pistas del aeropuerto, el enclave forma parte del Plan de Espacios de Interés Natural (PEIN), de la Red Natura 2000, está incluido en el inventario de zonas húmedas, y es una zona de importancia para las aves. Se trata, en palabras de Joan Pino, director del Centre de Recerca i Aplicacions Forestals (Creaf), de “la laguna más natural que tiene el Delta del Llobregat, aunque hay voces interesadas que hablan de que está degrada”. Constituye además una pieza más del parque agrario del Baix Llobregat. Y conserva en su seno alguna de las joyas de la historia de la arquitectura catalana del siglo XX, como bien relataba este periódico el 3 de junio del 2012 en el espléndido reportaje “Salvemos la Ricarda”. Cualquier revisión de este equilibrio territorial en el Delta debe contar con todas esas administraciones, empezando por el Ayuntamiento del territorio del cual hablamos. No se puede decidir sobre el territorio del Prat sin contar con el Prat. Y el Prat tiene claro cuál fue la piedra angular del acuerdo alcanzado en su día y vigente hoy: la asunción de que no hay más espacio para nuevas ampliaciones de infraestructuras. A ello debe añadirse otra reflexión. Barcelona es hoy un área metropolitana con una calidad del aire preocupante, que ha motivado apercibimientos de sanción por parte de la UE. Un área que debe reducir sus focos de emisión y emisores difusos de contaminación. Nos va la salud en ello, y no sólo: nos estamos jugando el futuro de la vida en el planeta. Por ello diversos municipios barceloneses están declarando la emergencia climática y se despliegan medidas como la Zona de Bajas Emisiones. No podemos pedir a la ciudadanía que prescinda de sus vehículos más antiguos y no revisar, por ejemplo, una declaración de impacto ambiental del plan director del aeropuerto que data del siglo pasado. La propuesta, esperemos que más mediática que real, de pavimentar la Ricarda para ampliar la tercera pista del aeropuerto parece ignorar todo esto. Corremos el riesgo de perder dos o tres preciosos años debatiéndola como “desarrollistas” que no tienen en cuenta la normativa ambiental de la UE. Y que al final, las autoridades europeas nieguen dicha ampliación. Propongo que aparquemos esta idea. Porque además de inviable, no es ni oportuna ni va con el signo de los tiempos. Hay alternativas mejores. En lugar de parches, forjemos acuerdos de país. Sobre qué modelo aeroportuario queremos, y sobre qué equilibro metropolitano perseguimos. Una propuesta que se sitúa en lo que es el sentido común en 2020. Como defendían en estas páginas las directoras y directores de los aeropuertos del Prat, Girona, Reus y Sabadell, la gestión de estas cuatro infraestructuras debe pensarse de forma coordinada. Impulsar sin límite el Prat implica dejar morir por inanición Reus y Girona. Impulsemos una mesa sobre el futuro aeroportuario de Catalunya y Barcelona, en la que se sienten las administraciones concernidas, desde la Generalitat y ayuntamientos hasta AENA. Hablemos, por ejemplo, de cómo debemos conectar estas infraestructuras a la red ferroviaria de alta velocidad, y cómo aprovechamos esta red para promover alternativas sostenibles a vuelos de corto alcance, como están planteando muchos países europeos. Haría bien AENA en pensar como desarrolla la potencialidad de la ciudad aeroportuaria del Prat, reflexión que debería traducirse en un aeropuerto que aprovecha todas sus potencialidades sin necesidad de afectar espacios protegidos ni empeorar la calidad del aire del área metropolitana de Barcelona. En paralelo, es hora de poner en valor los espacios protegidos. No somos una región metropolitana más. Somos una región metropolitana mediterránea, que se verá afectada por el cambio climático de forma severa. A las puertas de la mayor crisis climática que jamás hayamos vivido, debemos pensar y gestionar mejor aquello que nos conecta con el planeta. Y esto pasa no sólo por dotar de forma suficiente el Consorci del Delta y el del Parc Agrari, que gestionan unos espacios de un valor ambiental y agrícola extraordinarios. Sino en dar a este patrimonio irreemplazable una visión ambiciosa, global, que lo convierta en lo que es: la principal infraestructura ambiental metropolitana. (Publicat a La Vanguardia el 29/1/2020)

Les ciutats ja no estem soles

Les ciutats ja no estem soles

LLUÍS MIJOLER Alcalde de El Prat de Llobregat i vicepresident de l’AMB Encetem el 2020 amb una onada d’esperança: per primer cop des de la recuperació de la democràcia s’ha assolit un govern de coalició d’esquerres a l’Estat. Sens dubte, aquest executiu haurà d’entomar grans contradiccions. Però neix amb l’objectiu de ser el més avançat que hem tingut des del 1978. Per això, neix també entre el soroll eixordador i gairebé colpista de la dreta, la ultradreta i la ultra-ultradreta. Perquè els portaveus dels poderosos saben que aquesta és una victòria que ve de lluny, i que és deutora de molta gent. Aquesta és, en primer lloc, una victòria de la gent comuna. De la gent que va omplir les places el 15-M, i de la gent que porta moltes dècades a peu de carrer, a peu de fàbrica; a peu de lluita. De persones compromeses, intel·ligents i audaces. Persones com l’Aina Vidal, una jove diputada d’En Comú Podem que va encarnar a la sessió d’investidura la dignitat i la valentia d’aquesta gent i a qui li transmetem tota la força i estima en la seva lluita contra el càncer. I aquesta és també una victòria de les ciutats. En els darrers anys, molts municipis hem estat baluards solitaris d’esperança per tota aquella gent colpejada per la crisi. Mentre altres institucions com l’Estat o la Generalitat naufragaven en la paràlisi i el bloqueig, els ajuntaments no ens podíem permetre aturar-nos; no podíem deixar de donar respostes a la ciutadania. Les hem donat, i les hem donat mentre els governs conservadors i inoperants del PP ens retallaven competències i recursos, amb lleis com la LRSAL. La dreta sap que, històricament, el municipalisme ha estat una llavor de canvi i transformació. Per això va impulsar aquesta norma, que es pot titllar de llei mordassa dels municipis. És esperançador que un dels primers compromisos del nou govern sigui derogar-la i ampliar les competències dels governs locals. No és l’únic acord de la nova coalició que haurà de permetre’ns avançar en la construcció d’unes ciutats més pròsperes, justes i netes. El nou executiu també s’ha marcat el deure d’impulsar una mobilitat sostenible, amb especial èmfasi en les necessitats d’àrees metropolitanes com la que habitem. Per descomptat, serà determinant que es materialitzin els compromisos que, d’una vegada per totes, permetin que el dret constitucional a un habitatge digne sigui quelcom més que paper mullat. També és urgent reformar la legislació laboral regressiva del PP per tal d’acabar amb el fenomen dels i les treballadores pobres: persones que, tot i estar en actiu, pateixen unes condicions tan precàries que necessiten igualment el suport d’acció social. Sense oblidar que les ciutats hem de ser agents imprescindibles en una transició energètica i una agenda de desenvolupament sostenible que el nou govern vol entomar amb la prioritat i urgència que requereix l’emergència climàtica que patim. Massa sovint en la darrera dècada, els municipis hem estat illes on demostràvem que sí que es podia; que hi havia alternativa a les receptes fracassades del passat. Ara ja no estem soles. Ara, hem d’acompanyar amb la nostra experiència i la nostra exigència el nou govern perquè també a l’Estat demostrem que sí, que es pot governar diferent al servei de la gent. S’ha acabat el temps del bloqueig i de la solitud de les ciutats. Ja tenim un aliat a l’Estat. I ara, caldrà que el tinguem també a Catalunya. (Publicat a El Far el 9/1/2020)

Mucho más que otra reforma del régimen local

Mucho más que otra reforma del régimen local

SALVADOR MILÀ Director de l’àrea de presidència de l’AMB Revisar y modernizar la organización territorial del Estado y su gobernanza es sin duda una de las prioridades que se desprenden del “Nuevo Acuerdo para España” firmado por la coalición progresistas PSOE-UP. El tema no puede limitarse a la “Actualización del Estado autonómico” (Punto 9 del Acuerdo) en el que se incluye la busca de soluciones dialogadas para “la crisis política en Cataluña”, sino que deberá atender también –con igual o mayor atención- a los problemas endémicos que afectan a las administraciones locales de todo tipo y tamaño, desde les grandes ciudades hasta los municipios de la “España vaciada”, al que se dedica el punto “9.8.-Ampliar las competencias y capacidades de los gobiernos locales.” Encontrar soluciones factibles para este verdadero “problema de Estado” requerirá amplios consensos –más allá de los grupos que dan apoyo al nuevo gobierno progresistas- que no debería ser imposible alcanzar si nos atenemos a las coincidencias en muchos programas electorales y a las reivindicaciones de las entidades municipalistas. Los electos locales, de todos los colores políticos llevan años reclamando que se dote a sus municipios y otros ámbitos de poder local de más y mejores capacidades para atender las necesidades básicas de sus vecinos y vecinas. Se trata no sólo de más recursos económicos y personales, sino de más competencias y sobre todo de más compromiso y más asistencia por parte de las administraciones autonómicas y del Estado, para poder incidir en el conocimiento y resolución efectiva de los requerimientos colectivos que hoy van más allá de los servicios básicos tradicionales. No deja de sorprender que la invocación a la “igualdad” y “no discriminación” en el acceso a los bienes y servicios públicos para todos los ciudadanos del Estado sea uno de los principales argumentos esgrimidos en los agrios debates en torno a la configuración y reforma del Estado de las Autonomías y en cambio se olvide que las más lacerantes discriminaciones y desigualdades en el acceso a la vivienda, a la servicios asistenciales básicos, a la cultura, a la movilidad o a la calidad ambiental, se producen a pie de calle, en los municipios, tanto en las grandes ciudades –entre barrios o zonas- como en las localidades más pequeñas. Recordemos que la “Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad”, declara que cualquier colectividad humana, asentada en un territorio y organizada institucionalmente, tiene derecho no sólo a preservar su identidad histórica y cultural, sino a que se garantice la “función social de la ciudad”, es decir, la plena efectividad de los derechos económicos sociales, culturales y ambientales, de forma que se garanticen los elementos básicos para la realización personal y colectiva de sus vecinos y vecinas. Este derecho tiene su correlativo en la obligación de las autoridades nacionales de implantar las normas y aportar las competencias y los recursos necesarios. El llegar tarde ha de permitir abordar una reforma local pensada para la sociedad del siglo XXI, en que las ciudades y los ámbitos locales pasan a ser el escenario donde se viven y sufren, pero también pueden resolverse, los efectos de los grandes cambio sociales, económicos y ambientales generados a nivel global: incremento de las desigualdades y expulsión de residentes vulnerables; escasez de vivienda asequible y especulación inmobiliaria; incremento de la movilidad pero congestión y contaminación por encima de límites soportables en las ciudades; crecimiento en las grandes ciudades pero vaciamiento de los territorios periféricos e interiores; envejecimiento de la población o modificar las medidas más restrictivas para la autonomía local, como la “regla de gasto” y las que limitan sus competencias, recortan su financiación e impiden que puedan re-invertir los excedentes presupuestarios en más y mejores obras y servicios, así como darle la vuelta a la norma que ahora obliga a justificar que sea mejor y más efectiva la gestión directa de los servicios públicos que no su gestión indirecta por concesionarios privados –que no necesita justificación. La primera cuestión a resolver es cómo hacer compatible el respeto y mantenimiento de la personalidad histórica y las identidades de los municipios, como ámbitos básicos de participación y autogobierno de las respectivas comunidades, por pequeñas que sean, con la garantía de la prestación de los servicios básicos tanto de tipo social, como los urbanos, así como los imprescindibles de asistencia técnica y administrativa. Esta cuestión debe resolverse facilitando legalmente y fomentando económicamente la constitución de ámbitos administrativos de carácter multinivel que garanticen la prestación de servicios y complementen las capacidades técnicas y administrativas, respetando las identidades locales. Desde la administración del Estado deben ponerse las bases legales y presupuestarias que permitan luego, a las diversas comunidades autónomas, desplegar sus propias normas y políticas locales ajustadas sus distintas realidades territoriales y demográficas. En el otro extremo –el de las grandes aglomeraciones urbanas y sus áreas de influencia metropolitana o regional- deberá facilitarse la creación de ámbitos administrativos ajustados a esta mayor escala que no sólo puedan prestar servicios supralocales como el transporte público, las infraestructuras de abastecimiento y los grandes equipamientos y espacios libres compartidos, sino que también puedan implementar políticas de cohesión social, de re-equilibrio urbano, y equidistribución de recursos públicos para frenar los procesos de expulsión de los problemas sociales y ambientales a las periferias. Hay que pensar en instrumentos compartidos en ámbitos estratégicos como la rehabilitación urbana, la vivienda asequible, la dinamización económica, las políticas sociales, la movilidad y todo aquello que ponga freno a la segregación territorial y social. El otro gran cambio necesario es el de la financiación de las administraciones locales, tanto incrementando los fondos de cooperación local y la participación en los impuestos del Estado, como especialmente una nueva fiscalidad local que supere la actual rigidez y desapoderamiento en relación a los grandes tributos locales, tanto en el aspecto de fijación de las bases imponibles y los tipos máximos, así como aportaciones económicas complementarias asociadas a la consecución de objetivos y la ejecución de planes y programas previamente acordados entre los tres niveles de administración. Hoy no tiene sentido...

L’AMB exigeix un pla urgent de recuperació ambiental del riu Besòs i responsabilitats penals a les empreses contaminants

L’AMB exigeix un pla urgent de recuperació ambiental del riu Besòs i responsabilitats penals a les empreses contaminants

A proposta de la presidenta de l’AMB, Ada Colau, el Consell Metropolità celebrat el 17 de desembre de 2019 va aprovar una declaració institucional sobre la crisi ambiental al riu Besòs generada, el passat 11 de desembre, per l’incendi en una planta de reciclatge de Montornés del Vallès. La declaració, presentada davant del plenari pel vicepresident d’Ecologia, Eloi Badia, va ser aprovada per unanimitat de tots els grups metropolitans i reclama a la Generalitat un pla urgent de recuperació ambiental dels hàbitats i la biodiversitat del riu Besòs, al mateix temps que insta l’AMB a personar-se judicialment en la causa que es pugui obrir contra l’empresa contaminant per demanar-li responsabilitats. Aquest és el text íntegre de la declaració aprovada: Els grups polítics metropolitans PSC-PM, En Comú Guanyem, ERC-AM, JxCat, Barcelona pel Canvi, Ciutadans, PP, Ara Decidim Ripollet, Guanyem Badalona en Comú i Compromís i Acord per Torrelles MANIFESTEM la nostra preocupació per la crisi ambiental derivada de l’incendi de la planta de reciclatge de Montornès del Vallès, després de dècades de treball en positiu per construir, plegats, un magnífic Parc Fluvial i una nova realitat ambiental i recuperar, al mateix temps, la biodiversitat de l’ecosistema fluvial. El Besòs, un riu mediterrani i vulnerable El riu Besòs és un riu mediterrani vulnerable i profundament alterat per l’acció de l’home, especialment al curs baix. Amb una conca hidrogràfica de 1.039 km2, suporta una població de 2.000.000 d’habitants i és deficitària en aigua, és a dir, recull aigües de transvasament d’altres conques, com la del Ter. El seu cabal mitjà és de 3,9 m3/s, encara que en riuades com les de l’octubre del 1994 i del març del 2011 ha pogut arribar a 1.400 m3/s, fet que es repeteix de manera periòdica. Degut a la pressió antropogènica la seva llera s’ha anat reduint dels 500 metres d’amplada que tenia fa 100 anys als 130 metres de la canalització actual, al tram baix. Aquesta obra d’enginyeria es va dur a terme després dels efectes de la riuada de 2.300 m3/s del 1962, que va provocar un miler de morts i quantioses pèrdues materials. Com a conseqüència d’una política industrial sense control i dels abocaments de residus, la vida al riu, tret de la flora microbiana, va sucumbir. El Besòs perdia, així, el seu valor ecològic. Els científics de la Universitat de Barcelona han estudiat, durant molts anys, la qualitat de les aigües del Besòs i de l’ecosistema fluvial per determinar els efectes de les accions de sanejament i recuperació impulsades per les administracions. De claveguera a cel obert a espai fluvial recuperat La forta canalització i la degradació de les aigües del Besòs va anar generant, al llarg del temps, el rebuig dels ciutadans, que van començar a viure d’esquena a un riu que feia pudor. El Besòs s’havia convertit en el gran abocador de deixalles i el respecte ciutadà cap a aquest espai va desaparèixer. La imatge del Besòs com una claveguera a cel obert va instaurar la idea, en la ment de moltes persones, que calia tapar-la i aprofitar l’espai. Per sort, un grup de pioners, titllats, en el seu moment, d’idealistes i somiadors, van creure en la imatge d’un Besòs recuperat ambientalment. La constitució del Consorci per a la Defensa de la Conca del Riu Besòs, l’any 1988, va ser un primer pas de les administracions, que van recollir aquella reivindicació ciutadana per transformar-la en reclamacions polítiques. Calia fer complir, així, a la Generalitat de Catalunya de l’època, els objectius de sanejament de les aigües que la legislació europea determinava després de l’entrada d’Espanya a la UE l’any 1986. L’any 1995, el 23 de novembre, es va signar, impulsat pels governs municipals un acord institucional entre els ajuntaments de Barcelona, de Santa Coloma de Gramenet, de Sant Adrià de Besòs i de Montcada i Reixac, que situava el marc de treball per a un projecte conjunt de recuperació ambiental del tram final del riu Besòs al llarg d’aproximadament 9 quilòmetres de recorregut. El gener de 1996 es presenta a la Unió Europea, mitjançant el Consorci per a la Defensa de la Conca del Besòs, el Projecte de Recuperació Ambiental del Tram Final del Riu Besòs en el marc dels Fons d’Infraestructures per a la Millora del Medi Ambient (FIMMA) finançat pels Fons de Cohesió de la Unió Europea. La fita s’aconsegueix el 18 de desembre del 1996: la Unió Europea acorda finançar el 80 % dels 3.325 milions de pessetes del projecte. El 20 % restant, aniria a càrrec de les institucions locals. Es tractava d’un projecte ambiciós i seriós, que, en realitat, era el resultat de dècades de reivindicació ciutadana per transformar la claveguera a cel obert en un riu amb vida. L’any 2000 el Parc Fluvial es converteix en una realitat i s’obre al públic. L’any 2004 ho fa el tram de Sant Adrià de Besòs. La ciutadania de l’àrea metropolitana va tornar a mirar cap al riu. L’havíem recuperat. El Parc Fluvial del Besòs, un exemple de desenvolupament sostenible que hem exportat al món i que ha estat reconegut per les Nacions Unides El Projecte de recuperació ambiental del tram final del riu Besòs plantejava dos objectius principals del mateix grau d’importància. En primer lloc, es tractava de recuperar la llera del Besòs pel seu ús ciutadà en el marc d’unes condicions de màxima seguretat per a les persones. No oblidem que el Besòs és un riu mediterrani i torrencial. En segon lloc, construir un sistema de depuració terciària de les aigües del Besòs mitjançant els anomenats wetlands o canyissars connectats a la Depuradora de Montcada i Reixac i que tindrien, al mateix temps, un paper important com a refugi de fauna. El desenvolupament sostenible es basa a no demanar a l’ecosistema més del que pot produir. En realitat, es tracta de no gastar més recursos naturals dels que la natura és capaç de generar. Es basa, per tant, en el concepte d’equilibri ecològic. Però el que és clau, en el cas de la recuperació ambiental del riu Besòs, és...