Arxiu d'etiquetes: metròpolis

Com s’han transformat els espais oberts?

Com s’han transformat els espais oberts?

Al llarg del temps, les persones hem anat construint totes aquelles infraestructures que ens han resultat necessàries, com ara vies de comunicació, ports, aeroports, línies elèctriques o canalitzacions, totes pensades per poder habitar a la metròpolis. Unes infraestructures molt necessàries avui en dia, però que deixen una empremta molt profunda al territori. En aquesta ocasió posem l’atenció en la infraestructura verda, que ens dona de base el territori, i és igual de necessària que qualsevol altra, o potser més. Es tracta d’una xarxa d’espais oberts estratègicament distribuïda (parcs naturals, parcs metropolitans, platges, places carrers amb elements ambientals). La transformació causada per l’evolució del creixement urbà a la metròpolis ha evidenciat algunes necessitats sobre els espais oberts. Si focalitzem la reflexió en els darrers 61 anys, és a dir des del 1956, les infraestructures de mobilitat i els teixits urbans s’han imposat per sobre dels espais oberts, i han suposat greus conseqüències sobre el medi biofísic: fragmentació dels espais oberts, falta d’accessibilitat a sòls desocupats, o greus pertorbacions a medis naturals. El territori actual, tot i ser un escenari urbà densament poblat, encara conserva un 52% del sòl no ocupat. Es tracta d’un espais fortament lligat a l’activitat urbana i molt necessari per a l’ecologia, el lleure i la producció. Uns espais carregats de valors identitaris, i de serveis ecosistèmics molt beneficiosos per a la vida a la metròpolis. Si bé és cert que el creixement ha estat exponencial, conservem una infraestructura verda molt diversa d’una gran riquesa ambiental i social. Una infraestructura verda definida per Collserola, el Garraf, la serralada de Marina, el Llobregat, el Besòs, les rieres i els rierols, les platges metropolitanes, el Parc Agrari del Baix Llobregat, la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada i rica en valors ecològics, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, on s’hi poden fer multitud d’activitats de lleure com passejades, ciclisme o activitats culturals, i en la qual hi té cabuda la producció d’una gran varietat de productes de proximitat en les seves 5.400 ha de conreu, com ara les carxofes del Prat de Llobregat o les mandarines de Collserola. Una de les qüestions sobre la taula és: poden els espais oberts estructurar la metròpolis? Si bé fins ara hem centrat la mirada sobre les grans infraestructures que se superposaven sobre la infraestructura verda, ara potser ha arribat l’hora de canviar la nostra mirada en clau de re-connectar els ecosistemes per millorar-ne la biodiversitat. Imagineu una xarxa estratègicament interconnectada de petits parcs urbans i grans parcs naturals, els dos rius a banda i banda, les llargues platges metropolitanes, i infinitat de carrers, racons, arquitectures i balcons que funcionen plegats amb una lògica conjunta. Evolució de la infraestructura verda metropolitana   L’aplicació ens mostra l’evolució del creixement urbà a la metròpolis Barcelona i la transformació dels usos dels espais oberts. Ha passat més de mig segle i el sòl ocupat s’ha triplicat: actualment gairebé la meitat del territori es troba constituït per teixits i infraestructures urbanes.  La superfície dels espais oberts ha disminuït, però com s’han transformat els seus usos? La superfície dedicada a l’agricultura ha minvat un 35%, i els matollars s’han reduït un 85% respecte del sòl que ocupaven l’any 1956. Com a contrapartida, hem ampliat la superfície ocupada per boscos urbans i hem disminuït la ocupació de conreus abandonats, gairebé inexistents avui en dia.   Com a conclusió, tot i que el creixement urbà ha repercutit en la distribució dels usos dels espais oberts, avui en dia s’han restaurat grans espais naturals, com els espais fluvials, i se’ns obre l’oportunitat de crear una infraestructura urbana interconnectada independentment de si els espais són urbans (parcs, places, carrers, balcons, cobertes) o espais lliures (grans espais naturals, parcs metropolitans, pastures o conreus).    

De les infraestructures de formigó a les vies cíviques

De les infraestructures de formigó a les vies cíviques

A principis dels anys setanta, la Barcelona metropolitana evolucionava cap a un model territorial marcat per grans infraestructures del transport que responien a un sistema econòmic i productiu que conduïa a la segregació social i a la fragmentació funcional del territori. Un fenomen sorgit com a conseqüència de la separació creixent entre el lloc de treball i la residència, i en segon terme, com a resultat de l’augment de l’oferta turística i d’oci de cap de setmana. L’aposta pel cotxe com a solució única a la necessitat del desplaçar-se va conduir a un model territorial força rígid, monofuncional i fragmentat, on el ciutadà gaudia de la velocitat i el lliure moviment per una metròpolis condicionada pel cotxe. Va ser el 1992, pels Jocs Olímpics, quan la construcció de les rondes a mode de cinturó va afavorir un nou model de mobilitat, més compacte i eficient que, per exemple, va descongestionar l’Eixample i va començar a fer entreveure noves necessitats de convivència entre les infraestructures de formigó i la ciutat real, la que trepitgem cada dia, la de la plaça, el carrer i el barri. La metròpolis Barcelona amb 58 anys de diferència, ha viscut un canvi marcat per l’alt creixement urbà on es destaca la implantació de grans infraestructures de mobilitat i la pèrdua de sòl agrícola des del 1956. Moveu la lupa i descobrireu que el  pas del temps ens ensenya moltes coses. La Lupa del Temps Des de llavors, s’han urbanitzat molts centres urbans, amb noves condicions de qualitat urbana per als vianants, l’ampliació de les voreres i l’augment de l’arbrat. La xarxa de metro s’ha estès i ha superat els límits municipals de la Barcelona central i ha apaivagat, així, el dèficit de mobilitat tot reforçant el transport públic metropolità. Ha arribat el moment de traslladar la pacificació de les vies ràpides que ha viscut Barcelona a les darreres dècades a altres municipis de l’àmbit metropolità. Des de la urbanització de la Via Favència el 1960, a la via Júlia el 1985 o la transformació de la Meridiana el 1998, Barcelona s’ha preocupat per crear una xarxa viària (de carrers) més amable. I ara és el torn de les ciutats que conformen la metròpolis. La mobilitat del territori metropolità actual es caracteritza per un gran nombre de desplaçaments a peu i en bicicleta, ja que més d’un 50% dels desplaçaments es produeixen d’aquesta manera. En aquest sentit, el tema de la integració urbana de grans infraestructures es relaciona estretament amb els objectius metropolitans sobre la mobilitat sostenible i els reptes ambientals que marca Europa per a l’any 2020. Pacificar les vies i convertir-les en veritables espais públics és una acció transversal que va acompanyada d’altres projectes, també recollits al PAM 2015-2019, com millorar el transport públic i potenciar la intermodalitat, i així incidir en la millora de la qualitat de l’aire i de la qualitat de vida de les persones. Metròpolis Barcelona 2015-1975 Transport Audiovisual recollit a l’exposició Metròpolis Barcelona – Gener – Maig 2015 Avui en dia ens trobem, doncs, en una situació de canvi de mentalitat: partint del model de la Gran Barcelona, que té un creixement urbà sense límits a mode de “taca d’oli”, es comença a deixar de veure l’àmbit metropolità com un binomi centre-perifèria i s’enforteix un model obert, discontinu i articulat, lligat als nuclis dels municipis, propi d’una metròpolis de ciutats; un model metropolità més compacte, integrador i divers, amb actuacions a escales diferents –més grans i més petites–, on l’espai públic, el de les persones, té un paper protagonista amb l’objectiu de vertebrar la metròpolis per sobre de les grans infraestructures. Aquest és un repte que ara està sobre la taula de les institucions que lideren les grans metròpolis del segle XXI arreu del món.   Bones pràctiques per a la integració urbana de les infraestructures Podem trobar experiències en diferent ciutats del món que són una manifestació d’aquest canvi de mentalitat envers les infraestructures del transport. Es tracta de projectes exemplars que defineixen estratègies que vinculen les infraestructures amb l’espai públic, amb els barris i la xarxa de carrers, i que creen així nous espais amb qualitats urbanes pròpies dels centres urbans. A continuació es mostren diferents projectes que tenen en comú aquest objectiu de transformar les infraestructures en llocs per a les persones, que alleugereixen el pes del cotxe i que són exemplars perquè ho fan en funció de cada situació territorial, ja que desenvolupen estratègies diferenciades.   2.1.4 -“Aportar suport tècnic als municipis per tal de contribuir a la integració territorial de les infraestructures de manera compatible amb els criteris de desenvolupament econòmic, social i ambiental del territori” . És uns dels objectius prioritaris destacats i signats dins de l’Acord de Govern del mandat 2015-2019, on es recullen els propòsits i les estratègies que es desenvoluparan en els propers quatre anys, explicats amb més profunditat en el Pla d’Actuació Metropolitana (PAM 2015-2019) a través de la definició de projectes i serveis. Dins l’àmbit de territori, dins l’objectiu 2 que parla de “desplegar un model de coordinació de les infraestructures per a la cohesió social i territorial a escala metropolitana”, s’hi exposa la voluntat de liderar una plataforma de coordinació i col·laboració institucional, a escala local, entorn de les infraestructures d’interès metropolità. Una acció que té un caràcter pluriescalar, per la implicació supramunicipal i la doble estratègia metropolitana i local, i una condició transversal per la repercussió en l’espai públic, la mobilitat i el medi ambient. La integració urbana de les infraestructures del transport és segurament un dels reptes a què s’enfronten moltes metròpolis d’arreu del món. A l’AMB s’estan estudiant alguns projectes amb la voluntat d’explorar solucions per integrar nous espais d’ús ciutadà als marges de les carreteres i recuperar la continuïtat urbana entre barris alhora que es transformen aquests espais monofuncionals perquè els vianants i les bicicletes també en puguin ser protagonistes. Alguns exemples són:  La C-245, de carretera a carrer  Petites intervencions per a la vertebració de la Metròpolis Barcelona  Estudien soterrar l’autopista B-23 al…