Clearing House és un projecte internacional que vol conèixer en profunditat els arbres i els boscos que trobem dins la metròpolis, com a solució basada en la natura, millorar-ne la gestió i potenciar-ne la presència dins les ciutats. Liderat per l’organització internacional European Forest Institute (EFI), aquest projecte compta amb més de 26 socis repartits en 10 ciutats i àrees metropolitanes europees i xineses. A Catalunya, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i el CREAF són les entitats líders d’un dels 10 casos pilot, que es durà a terme a la vall baixa del Llobregat. Per a aquest projecte, es vol crear Llobregat&Co, un laboratori viu de cocreació que aporti noves idees sobre com planificar, gestionar i governar l’entorn fluvial del Llobregat, perquè sigui un paisatge amb més arbres que aportin beneficis al territori i a les persones de manera justa i equitativa. Els boscos urbans de la metròpolis Bona part del territori metropolità està constituït per espais de gran valor ambiental i social, com ara parcs naturals, espais fluvials, platges i sòls agraris. Aquests espais conformen la infraestructura verda metropolitana, en la qual els boscos urbans tenen un paper clau per fer més habitable la ciutat i repercuteixen en el benestar i la salut de les persones. Per tant, és imprescindible que la infraestructura verda s’integri en la planificació urbanística i que posi en valor els boscos urbans, la biodiversitat que acullen i els serveis ambientals que proporcionen. Si volem preservar els boscos i fer-los més extensos, caldrà afrontar els reptes del canvi climàtic i la justícia social, tenint en compte els seus valors ecològics i històrics. Això només serà possible mitjançant un model de governança local i participatiu que impliqui tots els agents del territori. Els boscos urbans com a solució basada en la natura aporten molts beneficis al territori i a la salut de les persones. Tenim l’oportunitat de posar la infraestructura verda al centre de la planificació del territori metropolità i, en concret, recuperar el valor vertebrador i ecosistèmic de l’espai fluvial del Llobregat. Tot i que és un riu molt explotat, pressionat pel traçat de les infraestructures i intensament humanitzat, té un paper clau per a la connectivitat ecològica i social de la metròpolis i un gran potencial de millora en relació amb els boscos i per a l’aprovisionament de serveis ecosistèmics. El Llobregat dins la metròpolis, en xifres: Sabies que…. Tallers de cocreació Descobreix l’itinerari d’esdeveniments, que ofereix tallers, conferències i materials divulgatius per debatre i generar coneixements que posin en valor els boscos urbans com a solució basada en la natura. Vine i participa en els tallers on podrem aprendre mútuament de les experiències locals i promoure els boscos urbans. Tots junts construirem una gran cartografia de la vall baixa del Llobregat! Per a aquest projecte, es vol crear Llobregat&Co, un laboratori viu de cocreació que aporti noves idees sobre com planificar, gestionar i governar l’entorn fluvial del Llobregat, perquè sigui un paisatge més ple d’arbres que aportin beneficis al territori i a les persones de manera justa i equitativa. La formació i la sensibilització són bàsiques per fer front a aquest repte. Per això, us convidem el proper 22 d’octubre de 2020 a les 12 h, al webinar “Boscos i arbres de la metròpolis. Beneficis, funcions i experiències” que impartirà Cecil C. Konijnendijk, de la Universitat de la Colúmbia Britànica (Canadà) i del Nature Based Solutions Institute. Per participar-hi cal inscriure’s a: Coordinació:
AMB Metròpolis Barcelona
Blog de l'AMB
Clearing House i Llobregat&CO
“Panses i figues i nous i olives…”
Més endavant, però, aquesta cançó que cantem a finals de desembre ens avisa que “les figues són verdes”. T’havies parat a pensar mai que la figa no és una fruita d’hivern? I sabies que la poma i el kiwi només es conreen els mesos que contenen la lletra R? I que el litxi no es cultiva enlloc del continent europeu? Sovint, els refranys i les dites populars ens aconsellen sobre quan hem de consumir (o no) els diferents aliments, en funció de l’estat de maduració i l’època de collita: “Cada cosa al seu temps, i al maig, cireres”, “Qui menja pomes abans de Sant Joan, o les plora, o les plany, o les porta al ventre un any”, “Per Sant Jaume i Santa Anna, maduren el raïm i la magrana”, “A l’agost, figues i most”, “Octubre finit, raïm collit”, “Per Sant Silvestre, poca fruita a la cistella”… Els nostres avantpassats s’orientaven mirant el cel i vivien amb el que els donava la terra. Al llarg dels anys i amb els avenços tecnològics que ens han acompanyat, la relació amb la natura s’ha tornat més distant i la majoria de persones que vivim en les ciutats hem perdut els coneixements populars sobre el camp i els cultius. La globalització ha fet que es desdibuixin les fronteres i molts sectors, incloent-hi el de l’alimentació, ara treballen en mercats internacionals. Això té una repercussió directa sobre el medi ambient per diversos motius: els conservants químics que es posen als productes, els envasos per transportar-los i vendre’ls i els gasos contaminants que emeten bona part dels vehicles de transport de mercaderies tenen efectes molt nocius tant per al planeta com per a les persones i la resta d’éssers vius. El canvi climàtic sobre la taula Què has menjat per dinar avui? Saps d’on venien els ingredients? Els has comprat envasats o a granel? Vivim tan de pressa que a vegades ens descuidem de qüestionar-nos coses molt bàsiques, i sovint no som conscients de la repercussió que pot tenir la manera com vivim el nostre dia a dia. Quins aliments comprem, on els adquirim i com ens els emportem a casa són tres decisions clau que cal prendre amb consciència. Primer de tot, és important saber quins són els aliments de temporada per tal d’afavorir que la producció sigui local i no d’importació, ja que l’agricultura depèn del clima de cada lloc i les plantacions varien en funció de l’època de l’any. Aquesta inquietud per saber l’origen dels aliments ha d’anar acompanyada, per força, d’una preocupació pels envasos que acompanyen els productes. Anar al mercat amb cabàs, comprar a granel o recollir una cistella ecològica periòdicament són petits canvis que poden generar un impacte molt gran, sobretot si anem teixint una xarxa de persones que s’afegeixen a aquest model d’alimentació més sostenible. A només 8 km del centre de Barcelona hi trobem el Parc Agrari del Baix Llobregat, una extensió que supera les 3.000 ha i que ens permet comprar productes frescos sense intermediaris. Agricultura urbana Sembla una fal·làcia, oi? Doncs no ho és. Cada vegada trobem més tipus d’agricultura a la ciutat. Volem unes ciutats més verdes, i l’agricultura n’és un dels elements clau. Sabem que els recursos són limitats, per això cal que aprofitem amb intel·ligència els espais oberts. Actualment trobem moltes iniciatives d’horts urbans arreu del territori, nascudes sobretot des de la ciutadania conscienciada amb voluntat de reivindicar espais infrautilitzats. Aquests cultius no tenen ambició de produir industrialment, però compleixen una funció ambiental i social molt més important, perquè acosten la natura a la ciutat i reforcen la cohesió de les comunitats implicades. De vegades es col·loquen horts a les cobertes dels edificis, que sovint són espais que queden desaprofitats. Però, i si en poséssim a tot l’edifici? De la mateixa manera que tenim plantes a dins de casa i al balcó, per què no posar-hi cultius? Podrien ser edificis d’oficines on la gent treballés envoltada de natura, o que l’agricultura fos la font de treball principal. L’agricultura vertical és una nova manera de cultivar que ens permet optimitzar l’espai i, per tant, fa més viable la convivència amb la densitat de les ciutats. Tenir la font de producció d’aliments més a prop permet reduir notablement les emissions que genera el transport que fa arribar els productes del camp a la ciutat, on la demanda és més alta. També indueix les persones a ser més partícips i, per tant, conscients de tot el procés. I per postres… L’emergència climàtica ens obliga a actuar de manera ràpida i eficaç. El futur depèn de nosaltres, com a societat i com a individus. És important treballar en xarxa perquè els petits canvis que fem en la nostra vida quotidiana tinguin un impacte més gran i, a poc a poc, puguem transformar el model de societat en un model més sostenible. Cal que visquem el nostre dia a dia amb consciència i coherència, sense perdre de vista que tot el que fem repercuteix en el medi ambient i en la preservació del planeta. Així doncs, què menjarem de postres?
![[Car]less is more](https://blogs.amb.cat/metropolisbarcelona/wp-content/uploads/sites/3/2019/11/20190320_consell-mobilitat-640x480.jpg)
[Car]less is more
La manera que tenim de viure i la manera que tenim de moure’ns estan interrelacionades, i l’una condiciona l’altra. Malgrat això, l’urbanisme i el transport sovint es planifiquen per separat. Avui, a la metròpolis de Barcelona hi viuen 3,2 milions de persones, que fan més de 5,2 milions de desplaçaments motoritzats cada dia. Juntament amb els de mercaderies, aquests desplaçaments representen més del 28 % de les emissions de CO2 a Catalunya i, en conseqüència, provoquen uns impactes que afecten greument la salut, el medi ambient, l’economia i l’equitat social. La creixent dispersió urbana (vivim més lluny i més separats els uns dels altres) i la fragmentació territorial, amb una forta desconnexió entre el centre i la perifèria, dificulten les relacions socials i posen en perill la cohesió de la metròpolis. La població que viu en les zones més allunyades del centre rep les conseqüències de la manca de transport públic suficient i sovint depèn del vehicle privat per dur a terme els trajectes diaris. Aquest model de mobilitat requereix unes grans infraestructures i un elevat consum d’energia i, a més, perjudica greument la salut de les persones. Integrar les infraestructures El context actual de canvi climàtic, les conseqüències del qual ja són presents, ens demana una adaptació i un canvi de model, que passa per repensar les xarxes d’infraestructures i la relació que tenen amb els teixits urbans. Per reduir les emissions de gasos contaminants i millorar la qualitat de vida de les persones, cal consolidar una ciutat compacta i de proximitat, que apropi la feina, el lleure i els serveis que utilitzem en el dia a dia i que permeti fer un consum racional dels recursos. A més, necessitem una xarxa d’infraestructures integrada en l’entorn urbà i ambiental, que restauri la connectivitat ecològica i recuperi l’espai viari perquè s’hi pugui fer vida (passejar-hi, anar d’un lloc a un altre, circular-hi en bicicleta, etc.). Promoure la mobilitat sostenible mitjançant una xarxa de transport públic col·lectiu eficient permetrà reduir bona part dels desplaçaments que avui en dia es fan en cotxe. Diversificar la mobilitat Les xarxes de transport agafen un sentit global quan es complementen entre elles. El territori metropolità és molt divers i requereix modalitats de transport diferents, que cal que estiguin ben interconnectades perquè la mobilitat sigui eficient. Si la ciutat és més compacta, la majoria de desplaçaments es poden fer a peu o en bicicleta. Per arribar a llocs més distants, s’ha de garantir l’accessibilitat en transport públic i facilitar les combinacions entre les diferents xarxes, procurant que hi hagi el mínim de transbords possible. Vies estructurants metropolitanes Les infraestructures de transport poden tenir aspectes molt diferents en funció de les dimensions, la localització i la connectivitat que tenen respecte al territori. Algunes permeten connexions a gran velocitat per a vehicles i mercaderies, d’altres afavoreixen el pas de vianants i bicicletes, però totes són importants per aconseguir una metròpolis més equitativa i sostenible. Corredor: via ràpida i segregada que connecta diversos municipis i permet el pas de vehicles i mercaderies a gran velocitat. Avinguda: carrer que estructura trames urbanes i que assegura la continuïtat per als vianants, les bicicletes, el transport públic i el transport privat. Connector: carretera que enllaça corredors, avingudes i camins, i que té un paper clau per assegurar la continuïtat de la xarxa. Camí: via que vertebra el territori metropolità, recupera els lligams històrics entre pobles i ciutats, dona accessibilitat als espais oberts i garanteix el pas de vianants i bicicletes. Si ens hi fixem bé, doncs, les quatre vies tenen seccions molt heterogènies, que permeten diferents modalitats de transport, alhora que afavoreixen l’accés a espais de relació social. La natura cada vegada agafa més protagonisme i el verd s’infiltra en la ciutat a través d’aquests eixos, que formen part de la infraestructura verda. Al cap i a la fi, les vies metropolitanes són una oportunitat per naturalitzar la ciutat i han de respondre a les exigències de la metròpolis actual i futura, totalment marcada pel canvi climàtic. Com dèiem en començar, si aconseguim que hi hagi menys vehicles en circulació tindrem una ciutat més saludable, on podrem viure millor. I tu, com t’imagines les infraestructures que acompanyaran el futur de la metròpolis? Participa en el debat del PDU metropolità el dia 2 de desembre de 2019, a les 18.30 h, al Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports (carrer dels Vergós, 16, Barcelona).
Recosir teixits
A la metròpolis de Barcelona hi viuen més de 3,2 milions de persones en 1,5 milions d’habitatges. Lluny de ser un teixit urbà uniforme, el parc d’habitatges està format per diverses tipologies amb diferents necessitats i requeriments. Hi trobem formes urbanes pròpies de la ciutat compacta mediterrània –edificis alineats al carrer– i d’altres de més recents, com els blocs d’habitatge o les cases unifamiliars –nascudes principalment com a conseqüència de les onades migratòries arribades a partir dels anys quaranta del segle XX. L’anàlisi actual del territori ens ha portat a identificar tres realitats residencials diferents, és a dir, tres tipus de grans zones on viu la gent. S’entén per continu urbà el seguit de ciutats que estan totalment unides. Hi ha una alta densitat –hi viu el 77% dels habitants de l’àrea metropolitana de Barcelona– i una gran diversitat de població. S’hi concentren moltes activitats i té una vitalitat molt intensa. La seqüència de ciutats és una cadena de nuclis relativament densos –hi viu el 21% de la població– no homogenis, cadascun amb una identitat històrica pròpia. Aquestes ciutats segueixen una seqüència que alterna els nuclis amb espais oberts o infraestructures. Els assentaments dispersos són àrees de baixa densitat –hi viu el 2% de la població– envoltades de grans entorns naturals, on hi predomina l’habitatge unifamiliar. Els serveis bàsics sovint estan allunyats i, per tant, són zones amb una forta dependència del vehicle privat. Teixir el futur Els teixits residencials, juntament amb els d’activitat econòmica, ocupen gairebé la meitat del territori metropolità. La manera de viure en els diferents teixits està definida pel nivell de centralitat, l’accessibilitat en transport públic i la connectivitat que tenen a la xarxa viària bàsica. Per aconseguir un territori socialment cohesionat cal plantejar una distribució equilibrada dels centres urbans locals i metropolitans, en els quals accedir a les activitats i serveis estigui a l’abast de tothom. Per aquest motiu, és important determinar la futura localització dels habitatges i dels llocs de treball, així com saber on se situaran les principals dotacions de serveis, activitats, equipaments i espais públics. Les actuacions sobre els teixits residencials han de tendir més cap a la regeneració urbana i la rehabilitació arquitectònica que no pas cap al creixement urbà. Cal una reglamentació pròpia per a cadascun dels teixits que tingui en compte els elements preexistents i que permeti accions diferenciades segons el lloc, alhora que garanteixi l’equilibri de les condicions de vida. S’ha de vetllar, en general, perquè aquests teixits, les infraestructures de mobilitat i els espais oberts estiguin més ben cohesionats i que, consegüentment, augmenti la qualitat de vida de les persones. Un exemple de com es pot fer és acostar els equipaments a les àrees residencials, de manera que cada barri compti amb uns serveis de proximitat que potenciïn l’escala local dins la metròpolis. També es pot augmentar la presència de verd i d’espais per a vianants per afavorir els desplaçaments a peu i en bicicleta. El futur de la metròpolis passa per abordar la rehabilitació dels teixits urbans i equilibrar el complex sistema de relacions urbanes, així com per millorar l’habitabilitat i resoldre l’accés de la població a l’habitatge.
L’urbanisme exposat
Cada vegada més, els projectes de ciutat i els plans urbanístics incorporen la participació ciutadana com una part essencial del procés de redacció. Al cap i a la fi, qui més viu la ciutat és qui més la coneix. Però de quina manera una vivència personal o col·lectiva pot transformar-se en un requeriment tècnic? Una necessitat local pot convertir-se en acció global? La participació de la ciutadania en les decisions que afecten la ciutat és necessària. No obstant això, de la mateixa manera que no fem un pastís sense mirar la recepta, no podem decidir sobre la ciutat sense tenir cap noció d’urbanisme. Explicar els conceptes tècnics de qualsevol àmbit a un públic general no és fàcil, i tampoc no ho és entendre’ls si no ets especialista en el tema. L’urbanisme metropolità actual s’esforça perquè això canviï. Per això, l’objectiu principal de l’exposició “Metròpolis de ciutats” és apropar l’urbanisme metropolità a la ciutadania d’una manera divulgativa i interactiva. L’exposició es planteja com un pont entre ciutadans i tècnics, un punt de trobada on s’expliquen els conceptes bàsics que planteja el futur Pla director urbanístic metropolità, aquells que determinaran el futur de la metròpolis. El relat expositiu es construeix de tal manera que qualsevol persona pot adquirir unes nocions bàsiques, però, si algú ja té coneixements previs, també té la possibilitat d’aprofundir en les idees clau de cada temàtica. Així, els ciutadans poden entendre i participar en els debats oberts emmarcats dins del procés participatiu que acompanya la redacció del Pla. També poden fer suggeriments a través d’un formulari web. Els apartats de l’exposició s’agrupen en illes formades per panells de fusta i compten amb audiovisuals, maquetes i fullets per emportar-se que reforcen la interacció entre visitant i exposició. Hi podem trobar unes ulleres de realitat virtual que ens permeten passejar-nos per la infraestructura verda de la metròpolis, per exemple. Quan parlem de teixits residencials, podem emportar-nos una postal que explica les característiques del tipus de teixit on vivim. També podem marcar, en una maqueta de fils i agulles, els nostres recorreguts diaris pel territori especificant la modalitat de transport que utilitzem. S’han buscat maneres per fer-ho divertit i dinàmic i que el visitant ho visqui en primera persona, que es reconegui en els diferents espais de la metròpolis i s’aconsegueixi, així, que l’urbanisme esdevingui quelcom proper. Per a grups interessats en una més tècnica s’organitzen visites guiades. Com que l’objectiu també passa per arribar al màxim de persones possible, l’exposició s’ha plantejat amb caràcter itinerant i va recorrent els diferents municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona. Així es reforça que els ciutadans de la metròpolis se sentin part del territori, que ja no és només la ciutat de Barcelona sinó una metròpolis de ciutats que comprèn els 36 municipis, amb les especificitats i la identitat de cadascun. Les decisions que es prenen en un municipi repercuteixen en la resta, i cal alternar la visió local amb la metropolitana per aconseguir un desenvolupament que millori la vida de tothom. Fins ara, l’exposició ha viatjat a Cornellà de Llobregat, Barcelona, Sant Feliu de Llobregat, el Prat de Llobregat i Cerdanyola del Vallès, on la podem trobar fins el 9 de novembre. Del 16 al 28 de novembre es podrà visitar a l’antiga fàbrica Caci, a Badalona, i al desembre tornarà a Barcelona per tancar el període d’itinerància i el procés participatiu. I tu, on vius? Tens la tarda lliure? Anima’t a descobrir com funcionen les nostres ciutats i quins són els reptes de la metròpolis del futur. Tu també hi pots dir la teva!
Els rius metropolitans
Com dibuixaries Barcelona a vista d’ocell? El pla de Barcelona té la singularitat de trobar-se delimitat per quatre elements naturals: el mar Mediterrani, el riu Besòs, el riu Llobregat i la serra de Collserola. Però, són realment límits? Es tracta de barreres infranquejables? Límits o oportunitats? Temps enrere, els rius eren sinònim de vida, riquesa i intercanvi, i les persones procuraven instal·lar-s’hi a prop per treure’n el màxim benefici. Amb el pas dels anys, el creixement demogràfic, l’expansió de les ciutats i l’avanç de la tecnologia han fet que els humans ens anéssim desvinculant d’aquests elements naturals que abans formaven part del dia a dia. Durant molt de temps han quedat a l’esquena de la ciutat: han esdevingut llocs residuals i bona part han estat soterrats i canalitzats. L’àrea metropolitana de Barcelona compta amb una xarxa subterrània molt extensa de rius i rierols, que inclou elements emblemàtics com el Rec Comtal i altres canalitzacions. El soterrament i la canalització d’aquesta xarxa blava es van dur a terme en un període de creixement expansiu en què el desenvolupament es trobava supeditat al cotxe i no es tenia present el canvi climàtic ni els seus possibles efectes. Mentre la metròpolis creixia, els rius eren fronteres que separaven municipis i que, d’alguna manera, marcaven el límit de creixement de les ciutats. Les noves infraestructures van fer possible sobrepassar aquestes barreres i, avui dia, la metròpolis està formada per 36 municipis interconnectats. Però les nostres necessitats canvien i els reptes metropolitans també. Els rius continuen sent-hi, i el que en el seu moment van ser límits ara són llocs d’oportunitat; espais urbans amb un gran valor ecològic i amb molt de potencial social. Avui és necessari replantejar-se com volem que sigui la relació entre la ciutat construïda i aquests elements naturals, tenint en compte des d’una persona que passeja pels camins de ribera fins a l’escala territorial. A la metròpolis hi destaquen dues conques hidrogràfiques, la del riu Besòs i la del riu Llobregat. Podríem dir que el Besòs i el Llobregat són germans de caràcters molt diferents. El primer té un cabal inferior, el seu entorn és més urbà i el tram final, que era un espai marginal, s’ha reconvertit en un parc fluvial. Es troba en una cota inferior respecte de la ciutat i és un espai natural agradable, amb un passeig fluvial que s’omple cada dia de milers de persones que practiquen esport o descansen a la gespa. El riu Llobregat, en canvi, és força més llarg i cabalós, i encara manté la seva irregularitat en forma de meandres durant bona part del curs. Juntament amb el Parc Agrari del Baix Llobregat, formen un gran espai natural amb un ampli ventall de flora i fauna. També acullen molts visitants de diferents edats, incloent-hi grups escolars, que aprofiten per aprendre coses sobre les diverses espècies que hi habiten. Aquests connectors ecològics han passat a ser els elements estratègics del projecte metropolità. S’hi han fet intervencions com ara parcs lineals, miradors que permeten observar la biodiversitat existent, ponts que connecten municipis d’ambdues bandes, recuperació de la llera del riu i camins de ribera. S’han convertit en espais d’oci i lleure per a la ciutadania, punts de trobada on tenir una relació més propera amb la natura i les poblacions veïnes. Tampoc no podem oblidar el paper que tenen dins del territori els rius i rierols, els aqüífers i les zones humides com a elements clau de la infraestructura verda. A més de permetre una sèrie d’activitats, els rius són grans connectors ecològics i les principals fonts de subministrament d’aigua potable a la metròpolis. L’aigua és un recurs escàs: cal garantir la continuïtat del seu cicle i fer-lo el més eficient possible. És per això que, al llarg dels anys, s’han anat buscant maneres d’aconseguir una aigua més neta i aprofitar-la i reaprofitar-la al màxim. Actualment, l’àrea metropolitana ja té més de 10 depuradores i estacions de regeneració d’aigua i més de 10 plantes potabilitzadores. Per tant, tot i que la relació amb l’aigua és diferent respecte a l’origen de la civilització, els rius continuen tenint un paper molt important en la metròpolis. Per això, quan tornis a obrir l’aixeta, quan passegis per la vora del riu o creuis un pont, pensa en tot allò que els cursos fluvials ens aporten i en totes les possibilitats que ens ofereixen. La responsabilitat que els rius es conservin i formin part de la metròpolis del futur recau en nosaltres.
Activitat ecONòmica
El 15 % del sòl ocupat de l’AMB correspon a teixits productius consolidats. L’activitat econòmica del territori metropolità és diversa i complexa i és un element clau en la configuració del paisatge urbà que percebem els ciutadans. Durant els darrers 50 anys s’ha quadruplicat la superfície de sòl industrial. Es tracta d’un creixement que ha permès a la indústria satisfer les seves demandes d’espai i accessibilitat i que ha fet possible que els nuclis urbans s’alliberessin d’unes activitats no sempre compatibles amb els usos residencials. Com a conseqüència d’aquesta evolució, avui dia s’identifiquen dos tipus de model: les àrees d’activitat econòmica en corredor territorial (més connectades a les xarxes d’infraestructures principals) i les àrees d’activitat econòmica en continu urbà (més pròximes als teixits urbans). L’evolució econòmica ha portat a la diferenciació entre dos tipus d’àrees especialitzades d’activitat econòmica En un temps protagonitzat pel coneixement i la tecnologia, l’activitat econòmica necessita espais on innovar, produir, emprendre i generar riquesa i coneixement. Cal rehabilitar els teixits industrials per millorar-ne la competitivitat i encaixar-hi les noves formes d’activitat econòmica. Cada model necessita actuacions específiques per satisfer les seves necessitats competitives i incrementar la productivitat, el valor afegit i la qualitat de les activitats productives i els serveis. Alhora, s’han d’integrar ambientalment i socialment al territori. El desenvolupament socioeconòmic a debat Tenim la possibilitat d’evolucionar cap a un territori més resilient socialment i econòmicament? Som capaços d’incloure diferents models econòmics interdependents, circulars i d’escala diversa? Pot el planejament urbanístic estimular el desenvolupament de l’activitat econòmica d’una manera equilibrada i eficient? Com es pot incentivar un ús més eficient de les infraestructures de serveis i dels recursos naturals? Vine al debat del PDU metropolità obert als col·legis professionals i centres de recerca el dia 21 d’octubre de 2019 a les 19.00 h al Col·legi d’Economistes de Catalunya (pl. Gal·la Placídia, 32, Barcelona).
Constel·lació urbana
Les metròpolis són cada cop més extenses i heterogènies. El creixement urbà fa sorgir espais centrals, que destaquen en relació amb el seu entorn perquè són focus de més interacció social i més concentració d’activitats, de moviments i de significat. Tradicionalment, aquestes àrees han estat espais simbòlics dins de l’imaginari col·lectiu de la ciutat o del barri. Però, com són els llocs on es concentra l’activitat urbana dins de la metròpolis? D’un conjunt de nuclis municipals a una constel·lació de centres de caràcter divers Hi ha espais de caràcter central de molts tipus: estacions intermodals, equipaments, espais lliures o àrees d’activitat econòmica. Les diferents àrees de centralitat han de ser molt accessibles i estar ben connectades amb transport públic, i s’han d’articular dins d’una metròpolis amb més barreja d’usos. Si ho dibuixéssim, veuríem una constel·lació, on cada node simbolitzaria una àrea de centralitat enllaçada amb les altres a través de vies verdes, transport públic, espais oberts, etc. La localització, les dimensions i la tipologia de cadascun dels centres determinen la seva àrea d’incidència. A la metròpolis hi podem trobar àrees de centralitat locals i metropolitanes, totes necessàries per als ciutadans i complementàries entre si. Les àrees de centralitat locals s’identifiquen amb el nucli urbà o la plaça del barri. És important garantir la proximitat dels ciutadans a un espai central que estigui vinculat al transport públic i que ofereixi les activitats i els serveis necessaris. Les àrees de centralitat metropolitanes s’identifiquen amb el centre comercial o l’espai que concentra activitats de gran abast. S’hauria de potenciar la diversitat de les centralitats metropolitanes i posar en valor el seu paper estratègic amb relació als teixits urbans de l’entorn i a l’accessibilitat. Apropar aquests nuclis d’activitat als llocs on viu la gent, construint una ciutat més compacta i més accessible a peu, en bicicleta i en transport públic, repercutirà en una disminució de les emissions contaminants. Cal construir una estructura urbana i social més cohesionada, que relacioni les vies metropolitanes, els eixos verds, els parcs, els equipaments i els centres urbans i que articuli una metròpolis policèntrica pensada per a les persones.
Reforçar la consciència metropolitana
La ciutat és avui en dia la metròpolis. Amb més de 2.000 anys d’història, el territori de Barcelona s’ha anat forjant al llarg del temps, fins a formar una realitat metropolitana de 36 municipis amb identitat pròpia. La metròpolis barcelonina és rica en referents i identitats locals i municipals, diverses i autèntiques, que comparteixen i es beneficien d’uns serveis comuns reforçats amb la conscienciació metropolitana pròpia d’una metròpolis de ciutats. La diversitat metropolitana ofereix una gran oportunitat per als ciutadans en relació amb la manera de viure, les possibilitats laborals i culturals i la relació directa amb el medi natural. Els residents en zones molt denses poden trobar espais verds relativament a prop i els habitants de zones més aïllades disposen d’activitats culturals a pocs quilòmetres de casa seva. Els municipis comparteixen espais i serveis que permeten reforçar els seus vincles i millorar els valors ambientals, socials i econòmics, i alhora compartir serveis comuns per afavorir una economia d’escala. La gestió del transport públic, l’abastament d’aigua, la gestió de residus i de les infraestructures metropolitanes, i també els espais oberts com el Parc de Collserola, la serralada de Marina, el Parc Agrari del Llobregat o les platges metropolitanes, agafen una dimensió que desdibuixa els límits dels municipis i permet un funcionament integral del territori. Viure a la metròpolis és una experiència molt personal. On vius, on treballes i on vas a gaudir del paisatge: tot són experiències que dibuixen una manera de viure la metròpolis diferent en cada persona i municipi. Fins ara, la metròpolis s’ha viscut majoritàriament des del cotxe. Les infraestructures ens han connectat amb tot el territori per accedir ràpidament als usos i serveis. Avui en dia, en canvi, l’urbanisme vol apropar cada cop més les activitats a les persones, en detriment del pes del trànsit de les infraestructures i de la contaminació que això comporta. A més a més, l’oferta de transport públic, cada cop més àmplia, i la continuïtat dels espais oberts (camins entre els municipis, parcs naturals i espais fluvials) han anat consolidant aquesta dimensió metropolitana i han obert un ventall de noves experiències per gaudir de tot el que pot oferir la metròpolis. Es forja, doncs, una consciència metropolitana. Uns valors de conjunt que prenen força a través de la pertinença, la convivència i l’exercici de compartir els recursos i valors de cada municipi. A Tiana es compra el peix a Montgat. A Barcelona es menja la carxofa del Prat, i a Santa Coloma es gaudeix de les cireres de Sant Climent. Tots volem des de l’aeroport del Prat de Llobregat, o gaudim dels estels nocturns des de l’Observatori Fabra de Collserola. Són experiències compartides que reforcen cada cop més la consciència metropolitana. La metròpolis de Barcelona és una gran conurbació urbana que engloba 36 municipis i ocupa una superfície de 636 km2. Hi viuen 3,2 milions d’habitants, pràcticament la meitat de la població de Catalunya. Es tracta d’una ciutat mediterrània amb una gran diversitat de teixits urbans altament consolidats i altres de més dispersos, els quals configuren una metròpolis amb el 48 % del sòl urbanitzat i un 52 % de sòl ocupat per espais oberts de gran valor ambiental i social, que representen una gran oportunitat per construir una urbs més sostenible i saludable. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és l’administració pública que gestiona el territori metropolità. Té competències relacionades amb el territori i l’urbanisme, la mobilitat, l’habitatge, el medi ambient, el desenvolupament econòmic i la cohesió social. Des de l’entitat es treballa amb l’objectiu de millorar la qualitat de vida de les persones i garantir un futur millor per a les pròximes generacions. L’AMB vetlla per aconseguir l’equilibri territorial i la igualtat d’oportunitats en un territori heterogeni i molt ric en recursos i oportunitats. Gestiona el manteniment d’infraestructures i espais oberts per poder assolir una distinció qualitativa, eficient i sostenible. També lidera molts projectes en els diferents municipis per millorar la cohesió social i la inclusió: relaciona els espais amb les infraestructures metropolitanes, fa els espais més accessibles i dona continuïtat als espais urbans amb els espais naturals. Aquests projectes, que neixen de l’entesa entre diferents administracions, sempre incorporen una doble mirada a diferents escales i es preocupen d’aglutinar el màxim de beneficis tant per als ciutadans del municipi en concret com per al conjunt de la metròpolis.
Espais oberts, cicles tancats
Si bé les primeres ciutats depenien d’aliments, aigua i materials del seu entorn proper, a mesura que la tecnologia ha anat evolucionant i s’han descobert noves fonts d’energia, el desenvolupament urbà s’ha anat accelerant. La producció industrial i agrícola ha crescut sense límit i l’explosió demogràfica ha acabat desvinculant les ciutats del seu entorn. El consum de combustibles fòssils, el desenvolupament tecnològic i el creixement d’infraestructures de la mobilitat ens han portat a uns models urbans amb forts impactes ambientals i consums energètics desproporcionats, que malmeten greument el territori i la salut de les persones. Som davant d’un moment clau, un període de transició cap a un model de funcionament urbà més sostenible, que ha de fer canviar forçosament la manera de planificar i gestionar les ciutats i la relació amb el territori. A través dels espais oberts, la infraestructura verda ha d’estructurar el territori en relació amb els ecosistemes, i els cicles d’aigua, matèria i energia s’han de replantejar com a sistemes tancats i supeditats a aquestes xarxes naturals. D’un model insostenible que depèn dels recursos fòssils a un sistema circular basat en les energies renovables Per assolir aquests reptes, l’urbanisme metropolità ha d’incorporar, a més dels aspectes formals, tot allò que intervé en el funcionament de la ciutat, és a dir, el metabolisme urbà, l’entrada i sortida de matèries en constant moviment i transformació (des de l’aigua i l’aire, fins al transport i les mercaderies, passant òbviament per les persones i l’economia). Pel que fa a les xarxes de serveis metropolitans, cal apostar per minimitzar els impactes ambientals que provoquen, afavorint una bona integració al territori de les xarxes existents i futures, i així fer que els cicles de matèria i energia siguin més eficients. Cal que el planejament urbanístic del futur estableixi les estratègies necessàries per restaurar la infraestructura verda, preservar la matriu biofísica i afavorir un sistema resilient i adaptable al canvi climàtic. Aquest sistema hauria de saber aprofitar millor els recursos i promoure una producció d’energia més descentralitzada i renovable, amb el consegüent estalvi en transport. D’altra banda, caldria anar deixant enrere la manera de consumir actual (comprar + consumir + llençar) en favor d’una economia circular, que dona valor i continuïtat a les matèries que utilitzem. Reduir la demanda de recursos, garantir que els cicles es tanquin i promoure un canvi d’hàbits del conjunt de la societat és imprescindible per millorar l’eficiència del sistema.
Tinc coses a dir!!!
Una exposició, un projecte urbanístic, un concurs d’idees, una activitat pedagògica: tot són oportunitats per expressar la feina feta per un equip tècnic, les línies de treball d’una institució o també les necessitats i propostes de la ciutadania en els temes concrets plantejats. És imprescindible divulgar els conceptes, els objectius i les estratègies que consideren importants en un projecte urbanístic, per promoure’n la reflexió i saber què n’opina la gent. També cal pensar en maneres i recursos diferents per fer possible el diàleg constructiu i propositiu. Mur dels desitjos de l’exposició Metròpolis verda L’exposició Metròpolis Verda proposa un mur de desitjos col·lectiu, que recollia propostes, reflexions i idees dels visitants. L’exposició Metròpolis Verda mostra la diversitat dels espais oberts metropolitans i explora els reptes que es plantegen perquè la metròpolis tingui un territori més accessible, saludable i, en definitiva, habitable. El mur de desitjos és una instal·lació efímera de participació col·lectiva. Els visitants poden escriure en una peça de fusta un desig per a la metròpolis verda del futur o fer suggeriments i propostes sobre els temes plantejats. Els processos de participació són cada vegada més presents i decisius a l’hora de definir les prioritats dels municipis. Es caracteritzen per diverses fases: comunicació, diagnosi, aportació de propostes, decisió sobre els temes treballats i avaluació dels resultats. Les accions desenvolupades en els diferents passos del procés poden tenir formats diversos: debats, visites guiades, conferències, taules rodones, debats digitals, proves pilot d’activitats pedagògiques, etc., sempre amb l’objectiu d’apropar la informació a tothom. És important explicar el treball tècnic realitzat i aconseguir enriquir el projecte amb les aportacions i reflexions dels actuals i futurs usuaris: escoltar la ciutadania és clau per entendre’n les necessitats. En el cas dels projectes urbanístics, els processos participatius són un instrument reglat per la llei d’urbanisme perquè la ciutadania pugui conèixer i opinar sobre els projectes que s’estan treballant i aportar-hi les seves necessitats i propostes. Aquests processos de participació són presents en les diferents fases de redacció d’un pla: es pot participar com a ciutadà en la fase de creació, recopilació i incorporació de coneixement, després de l’aprovació de l’avanç del pla i després de l’aprovació inicial del pla. Saps què és el PEPNat? El Pla especial de protecció del medi natural i del paisatge del Parc Natural de la Serra de Collserola (PEPNat) és el nou pla que substituirà l’encara vigent Pla especial d’ordenació i protecció del medi natural del Parc de Collserola (PEPCo), de l’any 1987. El nou document de planejament esdevé una oportunitat per repensar el parc i afrontar els nous reptes d’aquest espai natural situat enmig de la metròpolis. En la tercera fase de participació del PEPNat, que es va dur a terme a finals del 2018, es van fer sessions participatives presencials als ajuntaments limítrofs amb el parc i es va habilitar un formulari web. Així, qualsevol persona podia fer suggeriments als ajuntaments del parc, als districtes de Barcelona o al Consorci del Parc Natural de la Serra de Collserola. Coneixes el projecte Imagina Badia? L’Ajuntament de Badia del Vallès, en col·laboració amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), va formar part del programa URBACT de la Unió Europea, que impulsa la participació ciutadana en la transformació de les ciutats per a la millora de la qualitat de vida. Al llarg del 2017 es va treballar en la redacció i el desenvolupament del pla, i es van organitzar activitats al carrer, debats i trobades per dibuixar el futur de la ciutat. Les sessions de participació van permetre definir de manera col·lectiva les actuacions prioritàries del municipi en relació amb la millora de la qualitat de vida de les persones que hi viuen. Imagines com veuen els infants el paisatge urbà? Dues escoles de Santa Coloma de Gramenet van participar en una prova pilot per a la transformació del paisatge urbà. L’activitat consistia en una primera part de conscienciació a través d’un dossier pedagògic, una segona part de diagnosi en què els alumnes havien d’indicar raonadament els espais que més els agradaven i els que menys, i una tercera fase propositiva i de resum en la qual, mitjançant una postal, havien d’imaginar canvis sobre els espais existents quotidians. El fet de participar en aquesta activitat, que es va iniciar com una la reflexió sobre la realitat del dia a dia, va fer augmentar l’apoderament dels infants i el sentiment de pertinença al seu municipi. Ara tens l’oportunitat de contribuir al procés participatiu del PDU!!! Després de l’aprovació de l‘Avanç del Pla director urbanístic metropolità (PDU metropolità) es posen a disposició pública els documents de l’Avanç, i s’inicia el període d’informació pública. Al web urbanisme.amb.cat pots informar-te de tots els esdeveniments i les sessions participatives que es desenvoluparan en relació amb el Pla. Ajuda a decidir el futur de la metròpolis de Barcelona! Participa fent clic aquí!
I si ens ho mirem des del verd?
L’àrea metropolitana de Barcelona se situa geogràficament al pla de Barcelona i als vessants de la serra de Collserola, entre la serralada de Marina i el massís del Garraf-Ordal. Als 636 km² que formen el territori metropolità hi ha un gran nombre d’assentaments urbans i xarxes d’infraestructures i serveis de tot tipus on hi conviuen més de 3,2 milions de persones. No obstant això, en aquest territori densament ocupat encara hi trobem molts espais naturals protegits i agrícoles; àrees del territori que l’urbanisme convencional anomena espais lliures. Es tracta d’espais no ocupats per edificacions i usos urbans que normalment s’han regulat amb una òptica proteccionista, de forma independent i aïllada del seu entorn urbà, per afavorir-ne la preservació i evitar les afectacions que poden ocasionar certs usos urbans. Des de la concepció de la Barcelona metropolitana amb origen en el Pla Comarcal del 1953, la principal preocupació de l’urbanisme metropolità ha sigut proposar mecanismes per poder situar els nous creixements urbans i alhora protegir els espais lliures i preservar el sòl rústic . Va ser més endavant, l’any 1976, quan el Pla General Metropolità ja va classificar el sòl en urbà, sòl urbanitzable i sòl no urbanitzable. Però en l’urbanisme actual parlem d’espais oberts com el sistema d’espais amb gran biodiversitat que aporta valors ambientals, productius i socials beneficiosos per els ciutadans. Aquests representen aproximadament el 52 % de la superfície total del territori metropolità. El Parc Agrari del Baix Llobregat i les muntanyes de l’Ordal són exemples d’espais naturals molt rellevants pel seu alt valor agrari i les seves funcions ecològiques, socials i productives, igual que el Parc Natural de Collserola, el Parc Natural del Garraf o el Parc de la Serralada de Marina. A la metròpolis, hi trobem espais oberts verds de tot tipus: rius, platges, zones humides, boscos, conreus, i fins i tot zones verdes que ocupen els marges de les autopistes. Però el verd també és present dins la ciutat: carrers, places, parcs urbans, façanes verdes i cobertes d’edificis. Tots aquests elements “de dins i fora de la ciutat”, estructurats de manera estratègica, formen la infraestructura verda metropolitana, que representa gairebé un 71 % del territori. Aquest sistema, però, està amenaçat per l’homogeneïtzació del paisatge mediterrani, la fragmentació a causa del pas d’infraestructures i les alteracions derivades de certes activitats urbanes. Ara, el Pla director urbanístic metropolità (PDU) té l’oportunitat d’invertir la mirada de l’urbanisme metropolità cap a la infraestructura verda, i prioritzar-la sobre els elements construïts. És a dir, considerar la infraestructura verda com una xarxa ambiental i social estratègicament planificada que estructuri el territori i que aporti valors ambientals, socials i productius a la metròpolis. Aquesta xarxa ecològica que fusiona la natura i la ciutat a través de l’espai públic, afavoreix la biodiversitat, l’adaptació als efectes del canvi climàtic i alhora beneficia directament les persones. Viatja per la infraestructura verda metropolitana i descobreix els valors ambientals i socials que la caracteritzen Fes click sobre la imatge i descobreix les imatges 360 de diferents espais oberts de la metròpolis de Barcelona.
I jo què hi tinc a veure, amb l’urbanisme?
T’has preguntat mai per què alguns edificis són més alts que uns altres? I sabries dir per què alguns carrers són més amples, per què la biblioteca del barri és al costat d’una plaça o per què hi ha bancs per seure a la vorera esquerra d’aquell carrer? L’urbanisme en la nostra vida quotidiana Segurament hi ha una plaça o un parc on vas sempre, sigui perquè t’hi trobes molt a gust o perquè t’agafa a prop de casa. En qualsevol dels dos casos, hi ha moltes decisions prèvies que fan possible que puguis gaudir d’aquell espai i que potser no t’has plantejat mai. Per què hi ha un parc, allà? Per què té aquestes dimensions? Per què hi estic tan bé? L’urbanisme s’encarrega de l’ordenació i la regulació del sòl i els seus usos, i això inclou des de la pavimentació d’un carrer o la construcció d’un parc o un equipament fins a la decisió d’on col·locar una parada de metro o com connectar dos municipis. A través de normatives que tenen en compte el territori, la sostenibilitat i el desenvolupament social i econòmic, entre d’altres, la planificació urbana estableix les bases per a la transformació i renovació constant de la metròpolis. Aquesta eina tècnica permet treballar a diferents escales per aconseguir un projecte global coherent, sense perdre de vista les necessitats específiques de cada situació concreta. A la metròpolis hi ha moltes realitats diferents i els tècnics s’esforcen per conèixer aquesta diversitat tan complexa que es transforma constantment i de manera simultània a tot arreu. Al cap i a la fi, qui més coneix la ciutat són les persones que hi viuen i la viuen cada dia. Els llocs on vivim, on estudiem, on treballem i la resta d’espais que freqüentem dia a dia condicionen la nostra manera de percebre la ciutat. I no només per la situació d’aquests llocs, sinó també pels desplaçaments que fem per arribar-hi. A més, en funció de la nostra edat, gènere, condició de salut i altres factors també tenim experiències diferents. Per aquest motiu, la participació ciutadana té un gran valor i és necessària per aconseguir una ciutat més justa per a tothom. L’urbanisme ha de tenir en compte totes les variables i donar resposta a les diferents exigències, i això passa per considerar punts de vista diversos. Un compromís amb el futur Participar en les decisions que afecten la configuració de la ciutat comporta una gran responsabilitat i és necessari prendre’n consciència. La planificació urbana és lenta i els seus resultats, tant els bons com els dolents, duren segles. Per la seva repercussió en la vida de les persones i la llarga durada, cal tenir un cert grau de coneixement del tema. L’Eixample d’Ildefons Cerdà va definir la morfologia de Barcelona amb una proposta moderna que preveia les necessitats futures. Durant gairebé dos segles aquesta proposta ha fet funcionar la ciutat; ara s’està repensant per adaptar-la a les exigències de la metròpolis actual. L’exposició “Metròpolis de ciutats” té la voluntat d’apropar l’urbanisme a la ciutadania d’una manera amena i interactiva, per fer de pont entre els ciutadans i els urbanistes. L’exposició mostra alguns conceptes bàsics d’urbanisme i presenta els reptes als quals s’enfronta la metròpolis, perquè la població conegui i sigui partícip de les decisions futures. De caràcter itinerant, l’exposició anirà recorrent els municipis de l’àrea metropolitana i acompanyarà el procés de participació de l’Avanç del Pla director urbanístic (PDU).
Metròpolis Barcelona: HUB d’innovació del sud d’Europa
Metròpolis Barcelona és sinònim de qualitat de vida. Una metròpolis polivalent, ben situada al Mediterrani i a Europa, amb un clima temperat ideal per gaudir d’activitats a l’aire lliure i amb un paisatge amb molta riquesa ecològica. Es tracta d’una ciutat molt organitzada que ofereix uns serveis de qualitat i un espai públic ben urbanitzat, pensat a favor de les persones. Avui parlarem de les característiques de la metròpolis, que la fan tant especial i tan idònia com a Hub d’innovació del Sud d’Europa. Una metròpolis oberta al món Barcelona és una ciutat situada des de l’època dels romans en un enclavament privilegiat gràcies a la connectivitat amb la resta d’Europa i la situació del seu port respecte al mar Mediterrani. Es podria dir que és també la porta del sud d’Europa, ja que es troba ben connectada mundialment a través de les grans vies de comunicació: l’aeroport del Prat, amb més de 55 milions de passatgers i situat a 17 km al sud-oest del centre de la ciutat; les estacions de tren d’alta velocitat que connecten amb la resta d’Espanya, i el port de Barcelona, el primer port espanyol en valor de mercaderies i amb més de 2 milions de creueristes l’any. Tot plegat fa que sigui una de les poques metròpolis que gaudeix de connexions internacionals per terra, mar i aire a molt poca distància del centre de la ciutat. Metròpolis Barcelona ocupa una situació estratègica dins el Corredor Mediterrani, que actualment rep suport del programa europeu “Connectar Europa”, finançat per la Unió Europea, que suposarà la connexió de 94 ports europeus amb línies fèrries i carreteres, l’enllaç per ferrocarril de 38 aeroports europeus amb grans ciutats, la conversió de 15.000 quilòmetres de vies fèrries en línies d’alta velocitat i la realització de 35 projectes transfronterers. Accessible i ben connectada La proximitat del centre de la ciutat amb les portes metropolitanes, la concentració de les grans d’infraestructures al voltant de la metròpolis i, concretament, a l’entorn del delta del Llobregat, ha permès que en menys d’un radi de 7 km des del centre de la ciutat hi hagi connexions entre totes les modalitats de transport de passatgers i mercaderies. La proximitat del centre de la ciutat amb les portes metropolitanes, la concentració de les grans d’infraestructures al voltant de la metròpolis i, concretament, a l’entorn del delta del Llobregat, ha permès que en menys d’un radi de 7 km des del centre de la ciutat hi hagi connexions entre totes les modalitats de transport de passatgers i mercaderies. . Pel que fa a mercaderies, trobem connexions marítimes a través del port logístic, ferroviàries mitjançant les línies de tren convencional i viàries representades per una important xarxa d’autopistes, autovies i carreteres que estructuren el territori metropolità. Les tres modalitats de transport es troben a poca distància del centre urbà, i es complementen amb el Parc Logístic de la Zona Franca. Els passatgers es desplacen mitjançat les connexions marítimes (a través del port de passatgers), aèries (mitjançant l’aeroport), ferroviàries (ja sigui amb les línies de tren convencional o d’alta velocitat) i viàries. La xarxa d’alta velocitat es desplega al llarg del Corredor Mediterrani fins a la frontera francesa, que és la connexió principal entre la península i Europa. Properament, amb la finalització de les obres de la nova estació de la Sagrera i la remodelació de l’estació de Sants, en millorarà el funcionament global. Es tracta, doncs, de 5 modalitats de transport que donen servei a passatgers i mercaderies a poca distància del centre de Barcelona i amb una gran agilitat per canviar de modalitat. Creativa i emprenedora Una de les particularitats principals de la Metròpolis Barcelona és la densitat urbana. Tot i ser un territori de només 636 km2, hi viuen més de 3,2 milions de persones, i és la segona regió més densa d’Europa, amb 5.093 habitants per km2. Una densitat urbana repartida sobre la malla del Pla Cerdà (1860) i que ha convertit l’Eixample, al llarg del temps, en el barri més extens i divers de Barcelona, amb un teixit de petit comerç, serveis, habitatges i oficines per tot el centre. Precisament, és aquesta densitat un factor clau perquè Barcelona sigui una ciutat on s’hi concentra intercanvi social i cultural, d’on emergeix coneixement, creativitat i innovació. És un pol cultural i d’innovació, un motor molt necessari que impulsa un teixit econòmic molt divers i de llarga tradició industrial. Altament industrialitzada, el seu teixit productiu es caracteritza sobretot per petites i mitjanes empreses, però també s’hi troben grans empreses multinacionals. Actualment és un dels motors econòmics del sud d’Europa, un hub logístic rellevant habitat per una societat amb talent, oberta als negocis, on més del 48 % de la població activa treballa en serveis intensius del coneixement. Les metròpolis són l’escenari on les persones poden desplegar el seu potencial creatiu i productiu d’acord amb seus interessos i necessitats. Metròpolis Barcelona concentra gran part de la innovació tecnològica, amb un 68 % de les activitats creatives de Catalunya i una presència elevada de clústers productius. També s’hi troba un ecosistema social molt interessat en l’emprenedoria, perquè és una ciutat que, amb més de 1.100 empreses emergents (o start-ups), acull el 28,4 % del total d’empreses espanyoles d’aquest tipus, cosa que la converteix en el cinquè pol d’atracció d’empreses emergents de tot Europa en el rànquing EU-Start-ups, després de Londres, Berlín, París i Amsterdam, segons un estudi emès per la Fundació del Mobile World Capital Barcelona. Barcelona, com a hub d’innovació del sud d’Europa, demostra una maduresa productiva a través de la creació de noves empreses i la captació d’inversions estrangeres: centralitza el 56 % de les inversions realitzades en empreses emergents dins l’Estat espanyol amb el suport d’incubadores, acceleradores i altres entitats, com el Citilab de Cornellà. De les primeres ciutats d’Europa en inversió estrangera directa L’àrea metropolitana de Barcelona es compon d’una superposició de teixits de diferents activitats i dimensions. Els espais d’activitat econòmica no es limiten a polígons industrials, sinó que, repartits pel territori, hi ha diferents serveis, naus, magatzems,...
Com s’han transformat els espais oberts?
Al llarg del temps, les persones hem anat construint totes aquelles infraestructures que ens han resultat necessàries, com ara vies de comunicació, ports, aeroports, línies elèctriques o canalitzacions, totes pensades per poder habitar a la metròpolis. Unes infraestructures molt necessàries avui en dia, però que deixen una empremta molt profunda al territori. En aquesta ocasió posem l’atenció en la infraestructura verda, que ens dona de base el territori, i és igual de necessària que qualsevol altra, o potser més. Es tracta d’una xarxa d’espais oberts estratègicament distribuïda (parcs naturals, parcs metropolitans, platges, places carrers amb elements ambientals). La transformació causada per l’evolució del creixement urbà a la metròpolis ha evidenciat algunes necessitats sobre els espais oberts. Si focalitzem la reflexió en els darrers 61 anys, és a dir des del 1956, les infraestructures de mobilitat i els teixits urbans s’han imposat per sobre dels espais oberts, i han suposat greus conseqüències sobre el medi biofísic: fragmentació dels espais oberts, falta d’accessibilitat a sòls desocupats, o greus pertorbacions a medis naturals. El territori actual, tot i ser un escenari urbà densament poblat, encara conserva un 52% del sòl no ocupat. Es tracta d’un espais fortament lligat a l’activitat urbana i molt necessari per a l’ecologia, el lleure i la producció. Uns espais carregats de valors identitaris, i de serveis ecosistèmics molt beneficiosos per a la vida a la metròpolis. Si bé és cert que el creixement ha estat exponencial, conservem una infraestructura verda molt diversa d’una gran riquesa ambiental i social. Una infraestructura verda definida per Collserola, el Garraf, la serralada de Marina, el Llobregat, el Besòs, les rieres i els rierols, les platges metropolitanes, el Parc Agrari del Baix Llobregat, la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada i rica en valors ecològics, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, on s’hi poden fer multitud d’activitats de lleure com passejades, ciclisme o activitats culturals, i en la qual hi té cabuda la producció d’una gran varietat de productes de proximitat en les seves 5.400 ha de conreu, com ara les carxofes del Prat de Llobregat o les mandarines de Collserola. Una de les qüestions sobre la taula és: poden els espais oberts estructurar la metròpolis? Si bé fins ara hem centrat la mirada sobre les grans infraestructures que se superposaven sobre la infraestructura verda, ara potser ha arribat l’hora de canviar la nostra mirada en clau de re-connectar els ecosistemes per millorar-ne la biodiversitat. Imagineu una xarxa estratègicament interconnectada de petits parcs urbans i grans parcs naturals, els dos rius a banda i banda, les llargues platges metropolitanes, i infinitat de carrers, racons, arquitectures i balcons que funcionen plegats amb una lògica conjunta. Evolució de la infraestructura verda metropolitana L’aplicació ens mostra l’evolució del creixement urbà a la metròpolis Barcelona i la transformació dels usos dels espais oberts. Ha passat més de mig segle i el sòl ocupat s’ha triplicat: actualment gairebé la meitat del territori es troba constituït per teixits i infraestructures urbanes. La superfície dels espais oberts ha disminuït, però com s’han transformat els seus usos? La superfície dedicada a l’agricultura ha minvat un 35%, i els matollars s’han reduït un 85% respecte del sòl que ocupaven l’any 1956. Com a contrapartida, hem ampliat la superfície ocupada per boscos urbans i hem disminuït la ocupació de conreus abandonats, gairebé inexistents avui en dia. Com a conclusió, tot i que el creixement urbà ha repercutit en la distribució dels usos dels espais oberts, avui en dia s’han restaurat grans espais naturals, com els espais fluvials, i se’ns obre l’oportunitat de crear una infraestructura urbana interconnectada independentment de si els espais són urbans (parcs, places, carrers, balcons, cobertes) o espais lliures (grans espais naturals, parcs metropolitans, pastures o conreus).
Metròpolis Verda
Ecologia, lleure i producció La Metròpolis Verda és aquella mirada tan esperada sobre la metròpolis des de la infraestructura verda. Metròpolis Verda és aquell 52% del territori no ocupat per edificis i infraestructures del transport, ple de valors (ambientals, econòmics i socials) i beneficis per als ciutadans. És una aposta per fer la metròpolis accessible a peu o en bicicleta i donar continuïtat als espais oberts. És un canvi de mentalitat per construir una metròpolis més saludable i sostenible, estructurada a través del sistema d’espais oberts metropolitans; els grans i els petits, els verds i els marrons, els alts i els baixos… En voleu saber més? L’àrea metropolitana de Barcelona és un territori on hi viuen més de 3,2 milions d’habitants. Els 636 km² que el conformen estan ocupats per un gran nombre d’assentaments urbans de tot tipus i per una densa xarxa d’infraestructures i serveis. No obstant això, en aquest territori densament ocupat encara hi ha un sistema d’espais oberts que ocupa més del 52% de la superfície total. Es tracta, doncs, d’una de les metròpolis amb més espais verds d’Europa, una metròpolis de ciutats, on ciutat i natura tenen un paper molt rellevant. En aquest context, la Metròpolis Verda fa valdre la relació ciutat-natura i ressalta el potencial de la xarxa d’espais oberts i els grans espais naturals. Els dota de més capacitat ecològica, propicia la integració de nous espais i elements verds en els teixits urbans, identifica els corredors verds que possibiliten la connectivitat ecològica i, per últim però no menys important, identifica i actua sobre les “portes” al territori no urbà, per poder recórrer el territori sense obstacles a peu o en bicicleta. La infraestructura verda, articuladora de les transformacions metropolitanes És el que s’anomena infraestructura verda, un concepte molt rellevant des del 2011 quan la Unió Europea va aprovar l’estratègia sobre biodiversitat, que en l’objectiu número 2 estableix que cal “mantenir i millorar els ecosistemes i els serveis ecosistèmics no més tard del 2020 mitjançant la creació d’infraestructura verda i la restauració d’almenys el 15% dels ecosistemes degradats”. Posteriorment, el 2013 la Comissió Europea publica l’Estratègia europea d’infraestructura verda 6.5.2013, que defineix la infraestructura verda com “una xarxa estratègicament planificada d’espais naturals i semi-naturals i altres elements ambientals dissenyats i gestionats per oferir una àmplia gamma de serveis ecosistèmics. Anomenem infraestructura verda el conjunt d’espais formats per una àmplia gamma de diferents elements ambientals, que es relacionen entre ells formant ecosistemes interconnectats. Des de petits elements lineals, fins al sistema de grans parcs naturals, operen a diferents nivells i poden contribuir en la biodiversitat i enriquir la infraestructura verda, tant si pertanyen al sistema urbà com a zones protegides. Els atributs importants són que tinguin una alta qualitat ambiental i que formin part d’una xarxa d’infraestructura verda interconnectada, i contribueixen, així, a fer que els diferents elements de cada ecosistema es relacionin de manera més complexa. Ref: Atles EFUF- Referències projectes infraestructura verda Més enllà del planejament urbanístic i del règim del sòl, els espais oberts prenen formes i característiques molt diverses. Sigui en sòl urbà o no, actualment s’hi desenvolupen activitats urbanes, tant si són de lleure, com de producció o si simplement ofereixen una servitud de pas d’infraestructures. Ens referim a Collserola, al Garraf, a la serralada de Marina, al Llobregat, al Besòs, a les rieres i rierols, a les platges metropolitanes, al Parc Agrari del Baix Llobregat, a la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, molt rellevant per a l’ecologia, el lleure i la producció de la metròpolis. En aquest context, l’exposició Metròpolis Verda mostra la diversitat d’aquests espais oberts metropolitans i explora 16 reptes que es plantegen per a una metròpolis que vol un territori més accessible, saludable i, en definitiva, habitable. L’objectiu de l’exposició és divulgar aquesta nova mirada sobre els espais lliures, no com a residuals, sinó més aviat com a espais vertebradors de la metròpolis i escenaris plens de vida, lleure, natura i producció. La mostra itinerant està organitzada per l’Àrea Metropolitana i comissariada per l’arquitecte Enric Batlle. Durant els primers mesos d’exposició, a l’espai Mercè Sala a l’estació de metro de Diagonal, ha rebut més de 13.000 visitants, hi han participat entorn de 1.000 persones que han escrit missatges d’opinió, propostes i idees per a la Metròpolis Verda del futur. Cornellà Natura dins de la Metròpolis Verda El passat 6 de maig, Metròpolis Verda va canviar d’emplaçament i es va traslladar a la plaça Europa de Cornellà de Llobregat. En aquest cas, l’exposició es va fusionar amb el projecte municipal de Cornellà Natura. L’Ajuntament de Cornellà de Llobregat i l’Àrea Metropolitana de Barcelona han col·laborat per comunicar el projecte municipal de Cornellà Natura, inscrit dins dels valors i reptes definits a l’exposició de Metròpolis Verda, que destaca la importància dels valors ecològics, socials i econòmics, i la convivència entre l’ecologia i lleure urbà. Cornellà Natura és un bon exemple d’una estratègia a escala municipal que s’integra dins de la lògica metropolitana amb personalitat i ambició. Un projecte d’un marcat caràcter local, però amb una mirada més àmplia, que aporta valor a la infraestructura verda metropolitana i que cohesiona els espais verds del municipi en un conjunt d’eixos que van més enllà dels seus límits. Una estratègia municipal que realça i fa créixer la Metròpolis Verda. Cornellà Natura i Metròpolis Verda tenen en comú la voluntat de millorar la salut i el benestar dels ciutadans a través d’espais que compatibilitzin l’ecologia i el lleure a la ciutat. Es podria dir que Cornellà Natura defineix uns eixos verds que no són camins sense sortida: són camins verds que condueixen “a un verd més gran”, és a dir, als parcs metropolitans i als grans parcs naturals. L’encaix del projecte municipal de Cornellà Natura, impulsat per l’Ajuntament de Cornellà, dins de la...
De les infraestructures de formigó a les vies cíviques
A principis dels anys setanta, la Barcelona metropolitana evolucionava cap a un model territorial marcat per grans infraestructures del transport que responien a un sistema econòmic i productiu que conduïa a la segregació social i a la fragmentació funcional del territori. Un fenomen sorgit com a conseqüència de la separació creixent entre el lloc de treball i la residència, i en segon terme, com a resultat de l’augment de l’oferta turística i d’oci de cap de setmana. L’aposta pel cotxe com a solució única a la necessitat del desplaçar-se va conduir a un model territorial força rígid, monofuncional i fragmentat, on el ciutadà gaudia de la velocitat i el lliure moviment per una metròpolis condicionada pel cotxe. Va ser el 1992, pels Jocs Olímpics, quan la construcció de les rondes a mode de cinturó va afavorir un nou model de mobilitat, més compacte i eficient que, per exemple, va descongestionar l’Eixample i va començar a fer entreveure noves necessitats de convivència entre les infraestructures de formigó i la ciutat real, la que trepitgem cada dia, la de la plaça, el carrer i el barri. La metròpolis Barcelona amb 58 anys de diferència, ha viscut un canvi marcat per l’alt creixement urbà on es destaca la implantació de grans infraestructures de mobilitat i la pèrdua de sòl agrícola des del 1956. Moveu la lupa i descobrireu que el pas del temps ens ensenya moltes coses. La Lupa del Temps Des de llavors, s’han urbanitzat molts centres urbans, amb noves condicions de qualitat urbana per als vianants, l’ampliació de les voreres i l’augment de l’arbrat. La xarxa de metro s’ha estès i ha superat els límits municipals de la Barcelona central i ha apaivagat, així, el dèficit de mobilitat tot reforçant el transport públic metropolità. Ha arribat el moment de traslladar la pacificació de les vies ràpides que ha viscut Barcelona a les darreres dècades a altres municipis de l’àmbit metropolità. Des de la urbanització de la Via Favència el 1960, a la via Júlia el 1985 o la transformació de la Meridiana el 1998, Barcelona s’ha preocupat per crear una xarxa viària (de carrers) més amable. I ara és el torn de les ciutats que conformen la metròpolis. La mobilitat del territori metropolità actual es caracteritza per un gran nombre de desplaçaments a peu i en bicicleta, ja que més d’un 50% dels desplaçaments es produeixen d’aquesta manera. En aquest sentit, el tema de la integració urbana de grans infraestructures es relaciona estretament amb els objectius metropolitans sobre la mobilitat sostenible i els reptes ambientals que marca Europa per a l’any 2020. Pacificar les vies i convertir-les en veritables espais públics és una acció transversal que va acompanyada d’altres projectes, també recollits al PAM 2015-2019, com millorar el transport públic i potenciar la intermodalitat, i així incidir en la millora de la qualitat de l’aire i de la qualitat de vida de les persones. Metròpolis Barcelona 2015-1975 Transport Audiovisual recollit a l’exposició Metròpolis Barcelona – Gener – Maig 2015 Avui en dia ens trobem, doncs, en una situació de canvi de mentalitat: partint del model de la Gran Barcelona, que té un creixement urbà sense límits a mode de “taca d’oli”, es comença a deixar de veure l’àmbit metropolità com un binomi centre-perifèria i s’enforteix un model obert, discontinu i articulat, lligat als nuclis dels municipis, propi d’una metròpolis de ciutats; un model metropolità més compacte, integrador i divers, amb actuacions a escales diferents –més grans i més petites–, on l’espai públic, el de les persones, té un paper protagonista amb l’objectiu de vertebrar la metròpolis per sobre de les grans infraestructures. Aquest és un repte que ara està sobre la taula de les institucions que lideren les grans metròpolis del segle XXI arreu del món. Bones pràctiques per a la integració urbana de les infraestructures Podem trobar experiències en diferent ciutats del món que són una manifestació d’aquest canvi de mentalitat envers les infraestructures del transport. Es tracta de projectes exemplars que defineixen estratègies que vinculen les infraestructures amb l’espai públic, amb els barris i la xarxa de carrers, i que creen així nous espais amb qualitats urbanes pròpies dels centres urbans. A continuació es mostren diferents projectes que tenen en comú aquest objectiu de transformar les infraestructures en llocs per a les persones, que alleugereixen el pes del cotxe i que són exemplars perquè ho fan en funció de cada situació territorial, ja que desenvolupen estratègies diferenciades. 2.1.4 -“Aportar suport tècnic als municipis per tal de contribuir a la integració territorial de les infraestructures de manera compatible amb els criteris de desenvolupament econòmic, social i ambiental del territori” . És uns dels objectius prioritaris destacats i signats dins de l’Acord de Govern del mandat 2015-2019, on es recullen els propòsits i les estratègies que es desenvoluparan en els propers quatre anys, explicats amb més profunditat en el Pla d’Actuació Metropolitana (PAM 2015-2019) a través de la definició de projectes i serveis. Dins l’àmbit de territori, dins l’objectiu 2 que parla de “desplegar un model de coordinació de les infraestructures per a la cohesió social i territorial a escala metropolitana”, s’hi exposa la voluntat de liderar una plataforma de coordinació i col·laboració institucional, a escala local, entorn de les infraestructures d’interès metropolità. Una acció que té un caràcter pluriescalar, per la implicació supramunicipal i la doble estratègia metropolitana i local, i una condició transversal per la repercussió en l’espai públic, la mobilitat i el medi ambient. La integració urbana de les infraestructures del transport és segurament un dels reptes a què s’enfronten moltes metròpolis d’arreu del món. A l’AMB s’estan estudiant alguns projectes amb la voluntat d’explorar solucions per integrar nous espais d’ús ciutadà als marges de les carreteres i recuperar la continuïtat urbana entre barris alhora que es transformen aquests espais monofuncionals perquè els vianants i les bicicletes també en puguin ser protagonistes. Alguns exemples són: La C-245, de carretera a carrer Petites intervencions per a la vertebració de la Metròpolis Barcelona Estudien soterrar l’autopista B-23 al...
La Plaça: de mercat de la vila a mercat municipal
Remodelació del mercat municipal “La Plaça” de Sant Feliu de Llobregat Fotògraf: ©Simón Garcia Situat antigament entre el camí Ral (s. XVII) i la carretera Reial (1769), al barri de la Falguera, el mercat municipal de Sant Feliu de Llobregat o, tal com l’anomenen, “la Plaça” ha reobert les seves portes aquest gener del 2016 amb la cara renovada. Una obra modernista i un espai urbà situat en una localització privilegiada ens transmet aquest passat comerciant lligat a les vies de comunicació cap a l’interior i al territori agrícola dels nuclis urbans de la vall del Llobregat. Construït el 1884 per l’arquitecte modernista Miquel Pascual i Tintorer (Sant Feliu de Llobregat, 1849 – Barcelona, 1916) –que és també l’arquitecte del mercat de la Llibertat de la Vila de Gràcia–, avui conservem una peça modernista patrimonial que s’ha adaptat al canvi dels temps des de fa més de 130 anys. La remodelació de la Plaça (2016) es presenta amb una doble intenció. En primer lloc posa en valor les singularitats arquitectòniques i patrimonials, emfatitzant la imatge original de l’edifici, i, per altra, proposa actualitzar les instal·lacions del mercat, revitalitzar l’espai de venda i així adequar-lo a les exigències comercials actuals. Autor: Blanca Noguera Pujol-Xicoy, arquitecta Equip: Vera Kolina, arq. / Manuel Arguijo y asociados, SL Direcció i execució d’obres: Albert Dalmau Espina (Arquitecte Tècnic AMB) Col·laboradors: Vera Kolina (Arquitecta AMB), Manuel Arguijo Vila (Estructurista – Manuel Arguijo y Asociados), Jesús Santiago Luque (Enginyer Instal·lacions – ICA Grupo), Pere Ollé Roig (Arquitecte Tècnic – Tram J.Hierro Associats), Daniel Vega Romero (Coordinació Seguretat i Salut – Getinsa Payma), Raquel Mortal (Estudiant Arquitectura AMB) Data: Desembre 2015 Premis i reconeixements: Seleccionada 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria intervenció en l’edificació existent Finalista 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria direcció de l’execució de l’obra Notes de l’arquitecte El Mercat originari estava constituït exclusivament per una coberta de planta sensiblement quadrada coronada per un cimbori central que actuava com a lluerna, recolzada en una estructura de pilars i encavallades de fusta i una reixa ornamental metàl·lica ventilada que el delimitava. La intervenció ha previst mantenir i recuperar estrictament l’estructura de fusta de l’edifici, que s’ha decapat en la seva totalitat, enderrocar els dos cossos adjacents de l’edifici i desmuntar les parades i totes les instal·lacions de l’antic mercat que havien quedat obsoletes. Fotògraf: ©Simón Garcia El projecte replanteja la ubicació de l’accés principal del mercat i opta per col·locar-lo a la cantonada del carrer Falguera amb Josep Maria de Molina, per centrar-lo amb l’espai obert que dóna al Palau Falguera, i proposa una façana oberta amb parades exteriors per esdevenir un pol d’atracció i de connexió amb el mercat setmanal exterior. S’ha conservat l’accés pel carrer Pou de Sant Pere com a nexe d’unió amb la trama de la ciutat antiga i s’ha reservat l’accés per Josep Maria de Molina, de trànsit més rodat, per a l’entrada de servei del mercat. Pel que fa a la composició, el nou mercat es mostra com un sòcol de l’edifici amb un llenguatge formal i de materials volgudament contrastat amb les parts recuperades de l’edifici original, realçant la coberta i l’estructura original que sobresurten. En l’àmbit cromàtic s’ha volgut emfatitzar la prestància de la fusta decapada amb materials molt neutres, enriquint-los únicament amb la diversitat cromàtica dels productes del mercat que es perceben quan està obert. Fotògraf: ©Simón Garcia L’equipament desenvolupa el seu programa en una sola planta, on l’espai de venda i el de logística conviuen de manera que eviten canvis volumètrics i costos excessius de la intervenció. S’ha realitzat un estudi de dinamització comercial i del programa del mercat municipal encarregat per l’Ajuntament, en què es proposa la distribució dels tècnics de Promoció Econòmica d’un mercat tipus “Campa” amb parades que hi havia a l’antic mercat i tenien continuïtat. En la línia de recuperar l’origen d’aquest edifici emblemàtic per a la ciutat, durant l’obra s’han conservat unes rajoles modernistes, que s’han col·locat en un mural a l’accés principal, per la seva vàlua històrica, ja que estaven fabricades a l’antiga fàbrica Pujol i Bausis d’Esplugues de Llobregat, una de les fàbriques més notables a Catalunya en el sector de la ceràmica de la segona meitat del s. XIX i principis del s. XX.
Petites intervencions per a la vertebració de la metròpolis de Barcelona
En aquesta ocasió volem recuperar unes reflexions recollides en un article publicat a Passatges Metropolitans, una publicació del 2015 que presentava els resultats d’un concurs d’idees. La integració urbana de les infraestructures de la mobilitat i la superació de barreres per fer que el territori sigui més accessible són una prioritat en les actuacions realitzades des de l’AMB i, encara més, continuem elaborant estudis i projectes per millorar la connectivitat metropolitana. Qui sap… potser en sorgirà una segona part dels passatges metropolitans? La metròpolis de Barcelona es caracteritza per ser un territori molt divers i policèntric però amb un cert grau de compacitat. Les infraestructures de mobilitat s’han desenvolupat seguint un model paral·lel a l’ocupació del territori i han passat d’un model de mobilitat radial centrat en Barcelona a una configuració de la xarxa viària articulada i vinculada a la distribució de petits i grans centres. La mobilitat metropolitana es troba en un període de canvi fomentat per una transformació del comportament ciutadà i per la forma de desplaçar-se pel territori, així com per l’aplicació de noves solucions tecnològiques en la mobilitat metropolitana. Si bé cada cop ens movem més, també ho fem de manera més diversa i motivats sobretot per qüestions de feina o d’oci. Els desplaçaments per la metròpolis han augmentat fins a una mitjana de 3,73 desplaçaments per persona al dia, que fa un total d’11,5 milions de desplaçaments en el territori metropolità, el 53,1% dels quals són a peu o en bicicleta i el 22,7%, en transport públic. En els darrers 30 anys, les intervencions per part dels ajuntaments democràtics, sense una administració metropolitana, s’han centrat molt en el desenvolupament de la qualitat urbana dins dels municipis. Ara es perfila una necessitat d’orientar les actuacions futures cap una vertebració territorial més sòlida, una continuïtat entre els municipis, una relació entre els espais lliures i una accessibilitat a diferents peces urbanes sovint mal connectades. Diversos episodis històrics ens mostren com la forma del territori metropolità s’ha anat dibuixant tot cercant relacions i contactes. A principis de segle xx, amb el Pla d’Enllaços[1], va sorgir una nova visió de la Barcelona a “gran escala” com a resposta global a una problemàtica d’expansió territorial propiciada per la revolució industrial i de resolució de diferents àmbits de contacte i encaix entre els nuclis urbans i la trama de l’Eixample central. Més tard, als anys vuitanta, Barcelona va veure la necessitat d’obrir-se al mar amb operacions com la del Moll de la Fusta i, darrerament, amb l’Esquema director de les portes de Collserola[2] s’ha propiciat el vincle més directe de la ciutat amb la muntanya tot fent baixar el verd i potenciant la relació dels elements urbans amb el parc natural. Avui, l’oportunitat dels passatges metropolitans ens permet relacionar diferents fragments de la metròpolis i al mateix temps superar una sèrie de situacions de barrera, difícilment franquejables, que obstaculitzen les continuïtats urbanes, les accessibilitats als municipis o la permeabilitat amb altres parts del territori, com poden ser parcs, camins, rius o platges. Els passatges són espais d’interconnexió ciutadana amb capacitat de vertebrar el territori a partir d’àmbits d’actuació de diversa naturalesa i dimensió, situats en zones perifèriques i amb característiques urbanes diferenciades de les pròpies dels centres urbans tradicionals. Els passatges metropolitans construïts i els passatges objecte del concurs Passatges Metropolitans. De la mateixa manera que el Pla d’Enllaços fou una proposta global traslladable a diferents àmbits d’aplicació, el concurs d’idees Passatges Metropolitans planteja una reflexió integral sobre la conurbació metropolitana des d’una òptica local, una perspectiva més humana i acotada a les necessitats socioeconòmiques actuals, i per mitjà d’actuacions més pròpies del microurbanisme pensat des d’una visió metropolitana. Aquesta nova manera de fer urbanisme té en compte les múltiples escales de les relacions urbanes i és capaç de repercutir més enllà del seu àmbit i de generar beneficis pròxims i d’abast metropolità. Petites intervencions de poc cost i fàcilment executables que, multiplicades i distribuïdes pel territori, milloren l’eficiència del sistema metropolità. “Les connexions interurbanes de caràcter ciutadà són una necessitat d’estructuració metropolitana i reforcen, en un ús més cívic el que l’accessibilitat rodada i fèrria assenyala com a lloc central del sistema regional català.” [1] Tal com apuntava Manuel de Solà-Morales en la seva proposta per al Prat Nord el 2008, la vertebració del territori és una necessitat que requereix una mirada més cívica, més propera i quotidiana sobre els àmbits d’interconnexió urbana. En aquest sentit, els projectes de passatges metropolitans cusen el territori i alhora milloren la qualitat de molts espais urbans sovint deficitaris i d’ús quotidià, tot generant nous tipus d’espais públics on vehicles lents, ciclistes i vianants puguin anar d’un àmbit urbà a un altre amb plenes condicions d’urbanitat. Aquesta és la qüestió en què hem estat treballant al llarg de diferents projectes desenvolupats des de l’AMB i que reforcem amb el concurs d’idees Passatges Metropolitans, que està enfocat a explorar noves solucions per a aquests espais d’alta complexitat i duresa, per poder estendre així aquest exercici de “cosit” a diferents situacions metropolitanes, unes vegades de més envergadura, i d’altres, intervencions petites i senzilles de pavimentació o d’il·luminació que ens ofereixen un nou paisatge urbà, colonitzar espais amb nous usos o vetllar per la seguretat. Un exemple recent és el passatge de connexió recuperat a l’espai fluvial del Llobregat, entre Martorell i Sant Andreu de la Barca, gràcies a un nou punt d’accés a un itinerari patrimonial propi del paisatge cultural del Llobregat. (2007) Recuperació de l’espai fluvial i nou accés al riu. Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal. Una fotografia de Jordi Surroca. Els emplaçaments proposats pel concurs es poden classificar en tres categories diferenciades. En la primera convocatòria es tracta d’emplaçaments que tenen l’objectiu de superar barreres infraestructurals entre teixits urbans (a Badalona i a Montcada i Reixac) i alhora solucionar la connectivitat del verd metropolità, tot oferint nous accessos. En la segona convocatòria, es busca millorar la continuïtat urbana entre municipis per mitjà d’eixos cívics o avingudes metropolitanes (entre Cerdanyola...
Un espai d’urbanitat per a l’eix Bruc
Concurs d’idees per a l’ordenació de l’àmbit de Sant Pasqual, organitzat per l’Institut Metropolità de Promoció de Sòl i Gestió Patrimonial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, a Santa Coloma de Gramenet. La regeneració urbana és un procés obert; es tracta de construir sobre arquitectura ja transformada anteriorment, com una actualització constant de la ciutat que intenta evolucionar al ritme que la societat i l’economia imposen. En conseqüència, les actuacions que s’executen des de les administracions mai no són integrals, ni són àmbits que s’engloben en una sola intervenció sinó que sovint cal actuar a diferents escales, superposant diferents àmbits d’actuació que miren el projecte des de diferents punts de vista i unitats d’actuació complementàries: el barri, el carrer, la plaça, l’edifici… Aquesta multiplicitat d’escales és exactament el que es proposa per al barri de Fondo de Santa Coloma de Gramenet, un barri construït durant els anys cinquanta i seixanta del segle XX sobre un espai geogràfic fronterer entre els municipis de Santa Coloma de Gramenet i Badalona. La manca de planificació urbana i la pressió demogràfica de la dècada de 1950 van motivar un creixement descontrolat sense planejament previ que es tradueix avui dia en un barri d’alta densitat residencial assentat sobre la vessant nord de l’extrem oest del municipi sobre la serra d’en Mena. L’estructura urbana es configura a través de la topografia preexistent, sobre les línies de la vall i amb la construcció del carrer de la Circumval·lació com a carener i límit municipal. Amb aquests antecedents, el barri de Fondo ha estat objecte de diverses operacions urbanístiques. Des del “Projecte d’Intervenció Integral dels 7 barris Fronterers de la Serra d’en Mena” (2004) inclòs a la Llei de Barris, que inclou intervencions singulars com l’obertura del carrer Bruc fins al carrer de la Circumval·lació i l’ordenació del sector del passatge de Sant Pasqual, fins a la nova centralitat urbana que ha creat més recentment el nou mercat municipal de Fondo o el pla “Renovem els barris” que consisteix en la renovació de 32 edificis d’habitatge al voltant del carrer de Pirineus i la millora de l’entorn urbanitzat de l’espai públic. L’eix Bruc és una actuació que neix l’any 2006, quan l’Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet va aprovar el “Pla de millora de la mobilitat i accessibilitat per a vianants de Santa Coloma de Gramenet 2006-2010”. Aquest pla va diagnosticar quines eren les zones de la ciutat tenien més problemes de mobilitat i, conseqüentment, va proposar 18 actuacions per tot el municipi, entre d’elles l’eix Bruc, que esdevenia així l’eix principal del barri de Fondo. El projecte va comportar una modificació del planejament vigent –la “Modificació del PGM del barri Fondo-Eix Bruc” aprovada definitivament el 7 de juliol del 2006– on es proposava millorar les condicions d’habitabilitat urbana del barri a través de la millora de la vialitat i l’espai públic , l’obtenció de nous espais lliures públics per a serveis i equipaments, actuacions totes elles entorn a l’eix bruc, com a eix cívic que dóna continuïtat a la Rambla del Fondo, fins el carrer de la Circumval·lació. El sector de Sant Pasqual El planejament vigent preveu la continuïtat del carrer Bruc amb una amplada d’11 metres i resol l’ordenació volumètrica de l’edificació seguint una lògica d’illa tancada a banda i banda del carrer Bruc, de manera que es genera una petita plaça just a la intersecció amb el carrer de la Circumval·lació, un espai de final de l’eix urbà. El sector de Sant Pasqual es refereix justament a aquest tram final de l’eix Bruc. És un àmbit caracteritzat per un fort desnivell i uns edificis disposats de manera irregular, alineats als carrers adjacents. El planejament vigent proposa uns espais públics compromesos pels forts pendents de la rasant del terreny, i una edificació concentrada que acompanya la rasant de carrer en forma de bloc. En termes d’urbanització, les diferències de cota es resolen mitjançant escales mecàniques, i a les plantes baixes i semisoterrani s’hi ubica activitat comercial relacionada amb l’espai públic. Donades les característiques urbanes d’un entorn d’alta densitat urbana i una complexitat formal irregular i amb desnivells, durant els darrers anys s’han estudiat propostes alternatives que exploren solucions per dotar aquest espai final de l’eix Bruc d’un entorn construït amb més esponjament i permeabilitat a través d’una gran plaça oberta al barri, que alhora resol la diferència de cota entre el carrer de Pirineus i el carrer de la Circumval·lació. En aquest sentit, els estudis previs han aportat alguna conclusió interessant. Es detecta la necessitat que el barri disposi d’un espai identitari, un espai capaç de reconnectar l’estructura viària i la mobilitat per a vianants entre cotes i d’oferir un lloc públic de relació ciutadana i de qualitat urbana, que inclogui usos diversos com comerç, habitatge, serveis, entre altres; un espai públic de referència per al barri configurat per diversos edificis que permetin aprofitar les plantes sota rasant per crear un espai comercial ben dimensionat i uns usos complementaris que li aportarà urbanitat. Estudis previs del sector de Sant Pasqual (juliol 2016) El futur projecte per a l’àmbit de Sant Pasqual Amb aquests antecedents i per complementar tots els estudis i planejaments proposats històricament a l’entorn de Sant Pasqual, es planteja un concurs d’idees que explori propostes que donin solució a la complexitat de l’entorn, creant un nou espai d’urbanitat al barri com a punt final de l’eix Bruc, que en faci un eix urbà i cívic. És per això que l’objecte del concurs no és resoldre únicament una ordenació, sinó que explora diversos àmbits d’actuació a diferents escales. Per una banda es proposa un projecte d’ordenació de l’àmbit, amb una superfície total de 7.119 m2 i una edificabilitat de 10.912 m2. Seguint en aquesta línia, el concurs també proposa un guanyador per al projecte d’urbanització i disseny de l’espai públic contingut dins de l`àmbit. Per altra banda, i a una escala diferent, cada edificació inclosa en el concurs serà objecte de valoració i adjudicació de manera independent. En el concurs s’incorpora una proposta alternativa al...
Reciclatge domèstic metropolità
On van a parar els més d’1,3 milions de tones de residus dels municipis de la metròpolis? La separació selectiva de residus és el primer pas, i gairebé el més important, en la gestió de residus de la metròpolis. Separar les deixalles de la llar és un petit esforç personal i un gran gest cívic que contribueix a la preservació de l’entorn; una tasca en mans dels ciutadans, que permet recuperar les deixalles domèstiques per convertir-les en un nou recurs. Amb més de 3,2 milions d’habitants, l’àrea metropolitana de Barcelona ha generat 434,35 kg de residus de mitjana per persona durant el 2015. Es tracta d’una dada prou bona, si considerem que la mitjana de generació de residus a la Unió Europea durant el 2014 va ser de 475 kg per persona. Tot i que ens trobem per sota de la mitjana europea, la prevenció i la sensibilització ciutadana, mitjançant accions educatives, és a dia d’avui una tasca necessària per avançar cap a una metròpolis més sostenible. La gestió de residus metropolitans és una competència de proximitat municipal que cada consistori porta a terme implantant un model adaptat a les característiques urbanes del seu municipi. El tractament posterior dels residus té sentit a una escala més gran que la municipal, en el conjunt de l’àrea metropolitana, ja que els processos de reciclatge requereixen tractaments específics per a cada tipus de residu i necessiten volums suficients per a poder amortitzar les inversions i minimitzar els costos. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és una entitat prestadora de serveis de segon nivell, és a dir, és una entitat que s’ocupa dels serveis municipals que necessiten una gestió metropolitana per poder optimitzar els processos. En la gestió de residus l’AMB s’encarrega de les tasques posteriors a la recollida i del seu tractament, per poder reciclar i revaloritzar els residus generats i convertir-los en recursos útils. Es tracta d’un servei poc visible per als ciutadans, però que és fonamental per al bon funcionament de la metròpolis. El cicle dels materials comprèn totes les activitats d’extracció de matèries primeres, manipulació i fabricació de productes, ús i consum, i gestió dels residus produïts per aquest consum. Les competències de l’AMB se centren bàsicament en la fase de tractament i abocament dels residus domèstics; tot i això, l’entitat també intenta influir sobre les altres etapes del cicle amb campanyes de sensibilització per a la prevenció i reducció dels residus. El tractament de residus engloba tot un conjunt de tècniques que permeten reutilitzar-los, reciclar-los, recuperar-ne energia o bé abocar-los en un dipòsit controlat. L’AMB s’encarrega de gestionar les diferents plantes de tractament de cadascuna de les fraccions de residus, instal·lacions que es troben repartides pel territori metropolità. D’aquesta manera es tanca el cicle dels materials, al mateix temps que es recupera l’energia en el procés de tractament per a fer-ne un nou ús i que es porten altres residus no recuperables a dipòsits controlats. Tot i que la generació de residus en l’àmbit metropolità no és de les més elevades d’Europa (1,19kg/hab/dia) , encara cal recórrer molt camí per tenir una metròpolis sostenible. La reducció de residus és un dels reptes que tenen les ciutats arreu del món, ja sigui fent una bona gestió del procés complet (recollida, tractament, reciclatge, generació d’energia, reutilització…) com també, i amb més bons resultats, sensibilitzant sobre la reducció de la generació de residus, conscienciant els ciutadans sobre l’augment desmesurat de deixalles, fomentant un consum més responsable i promovent accions per a millorar el procés de reciclatge, per a reutilitzar i reparar productes malmesos. L’evolució dels resultats sobre la recollida de residus al territori metropolità des del 2011 és positiva, però no suficient. Cada habitant genera un 7,8% menys de deixalles al dia respecte al 2011, gràcies a que ha augmentat molt l’ús de materials reciclats, la millora en la recollida selectiva i la innovació en els tractaments de residus. Conseqüentment, durant el 2015 hem observat una disminució d’un 67% les deixalles no reciclables que van a dipòsits controlats. En el marc de les campanyes de sensibilització ciutadana, l’Àrea Metropolitana de Barcelona promou actuacions de proximitat als municipis metropolitans. En particular, s’han realitzat actuacions pedagògiques destinades a la població en general i als grans productors de residus. Són accions enfocades a donar consells sobre la recollida selectiva i es fan directament a peu de carrer amb els ciutadans, per informar-los i conscienciar-los de la importància de realitzar una bona pràctica en la recollida i classificació de les deixalles. Després d’una campanya que es va dur a terme els anys 2012-2013 en supermercats de 33 municipis i en la qual es van informar més de 300.000 persones, l’AMB té actualment en marxa una campanya a 28 municipis metropolitans. És una acció educativa en què 144 informadors expliquen als ciutadans, a peu de contenidor, trucs i consells per separar correctament les deixalles. Aquesta campanya està enfocada a actuar en els punts més crítics, on la recollida selectiva és escassa; és a dir, en aquells punts que recullen més volum de brossa al contenidor de rebuig i on es detecten més deixalles mal classificades. Si bé la taxa actual de recollida selectiva es troba entorn del 33,73% de la població, amb campanyes com aquesta s’espera augmentar encara més el volum de recollida de materials reciclables i de la fracció orgànica per a destinar-la al compostatge i a la recuperació d’energia.
La C-245, de carretera a carrer
Un carrer urbà i un eix metropolità prioritari per al transport públic. L’antiga carretera comarcal C-245 fou construïda com una via ràpida de connexió cap al sud-oest del territori de Barcelona. El seu traçat responia a la lògica de connectar la ciutat amb els nuclis urbans de camí cap a Calafell i el seu traçat es va dimensionar com una carretera comarcal, de doble sentit, d’entre 3 i 4 carrils i vorals variables. Com a conseqüència del creixement urbà, industrial i demogràfic, entre el 1950 i el 1975 es va construir l’autopista C-32, una via ràpida variant, gairebé paral·lela a l’antiga carretera, que recollia la mobilitat de vehicles i mercaderies d’entrada pel sud a la ciutat de Barcelona i alliberava així els municipis de Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat i Cornellà de Llobregat del trànsit pesant i del de llarg recorregut. Darrerament, la C-245 ha estat objecte de diversos estudis i projectes, com per exemple la proposta de Busbaix, que va plantejar una plataforma segregada per al transport públic, o l’ambiciosa proposta del 2007 que estudiava convertir la carretera en eix cívic i verd. El projecte actual és molt més realista d’acord amb el context socioeconòmic i planteja un primer “pas de gegant”. La proposta focalitza en la integració urbana de la C-245, la millora del transport públic, la implantació de la bicicleta, i en conseqüència, la millora de la qualitat de l’aire. Un pas inicial per a la integració urbana de la C-245 El transport públic eficient, en un context interurbà discontinu com el que ens ocupa, és molt rellevant per a garantir l’accessibilitat al territori i als serveis i evitar l’aïllament i la segregació social. Les estratègies de categorització i jerarquització de les vies secundàries, les propostes d’alternatives per al trànsit ràpid i pesant i la transformació o pacificació d’algunes vies, ara ja amb caràcter més urbà, van lligades necessàriament a una bona implantació del transport públic interurbà. Concretament, la millora del transport públic de la C-245 incidirà directament en l’alleugeriment del trànsit rodat i en la millora de la qualitat de l’aire i el confort urbà de l’espai públic més proper. Si bé la C-32 té la funció de recollir el trànsit de mercaderies i del vehicle privat, d’entrada i sortida de Barcelona, la C-245 es diferencia per la seva nova condició de carrer interurbà, amb unes característiques molt més urbanes i un disseny de viari integrat en el teixit dels nuclis existents. Es tracta, doncs, d’una carretera amb molta intensitat urbana i amb potencial per aportar continuïtat urbana al conjunt de municipis; una proposta que aposta per un nou model de mobilitat que prioritza el transport públic eficient i l’adaptació del carril bici integrat a la xarxa ciclable metropolitana. La condició supramunicipal del vial fa que la seva gestió sigui diferent a cada municipi i, per tant, cal una mirada metropolitana que aporti unitat al conjunt i una estratègia coherent amb el territori. Al llarg dels 13 km de recorregut del tram objecte del projecte, es troben casuístiques diverses a cadascun dels municipis involucrats i sectors de planejament pendents d’executar. Tot i que el trànsit de la C-245 es va reduir considerablement gràcies a la construcció de la C-32, avui en dia la carretera segueix absorbint una alta densitat de trànsit local i interurbà entre els cinc municipis, sobretot en hora punta. La composició de la seva secció no s’adapta al teixit urbà ni s’hi relaciona i el disseny és d’ample irregular i de caràcter divers, segons el municipi per on passa. Mentre que en el seu pas pel nucli urbà de Gavà la via és de dos carrils, a Viladecans es converteix en una avinguda molt concorreguda i, en el seu tram pel Pla de Ponent de Gavà, presenta una secció de carretera més convencional. El projecte replanteja el disseny de la carretera i encaixa els espais de vorals i carrils sobrants al llarg de tota la via. S’hi proposa una nova plataforma reservada per a l’autobús i un carril bici, aprofitant al màxim les infraestructures existents i minimitzant les afectacions municipals i les expropiacions. L’opció de plataforma reservada, a diferència de la segregada, evita la monofuncionalitat del carril i permet que el sistema d’autobús tingui flexibilitat d’ús i es pugui adaptar en les interseccions i els enllaços amb altres modalitats de transport. Entre la proximitat i la intermodalitat metropolitana Quan parlem de mobilitat sostenible, ens referim a una mobilitat socialment inclusiva, que dona oportunitats a tothom, que proporciona accessibilitat al territori, al proper i al llunyà, i que, per descomptat, compleix amb els requisits ambientals d’emissions de carboni. Els moviments de curta distància –la mobilitat a peu o amb bicicleta– o la mobilitat per aquells que no tenen accés al transport motoritzat, són temes que estan sobre la taula quan es parla de mobilitat metropolitana, un debat que tracta les distàncies llargues i les curtes, i la interrelació entre tots els modes de transport. Així doncs, és en la naturalesa metropolitana de la C-245 d’on s’extreu aquesta doble condició de proximitat i d’eix metropolità, perquè és una connexió de gran escala que enllaça les relacions entre els diferents modes de transport de proximitat a cada nucli urbà, a través de les connexions intermodals amb Renfe, les línies d’autobús, els serveis per a la bicicleta i les zones d’aparcament municipal. Un dels punts claus del projecte són la intermodalitat metropolitana. Els nodes d’intermodalitat són espais on es pot fer un canvi de mode de transport, equipats per a aquesta funció. Tenen una gran importància per a la mobilitat metropolitana, ja que són espais amb capacitat per a multiplicar les possibilitats de transport i l’accessibilitat per a poder recórrer el territori metropolità des de qualsevol localització i fins a qualsevol destinació. En el projecte s’han detectat quatre nodes d’intermodalitat: a Castelldefels, a Gavà, a Viladecans i a Cornellà de Llobregat. Concretament a Cornellà, el projecte reconeix un espai intermodal en la intersecció entre la carretera d’Esplugues i l’avinguda de Can Corts, d’una banda, i l’estació de metro de Cornellà Centre, la parada del tram...
Descobreix els cinc parcs metropolitans més ben valorats de la Metròpolis Barcelona
Quins són els parcs més ben valorats de la metròpolis? Coneixes la xarxa de parcs metropolitans? Hi descobriràs moltes històries, curiositats, noves espècies de fauna i flora… i, sobretot, moltes activitats per divertir-se i gaudir del paisatge.
Enllacem la Diagonal més enllà de Barcelona
Les infraestructures, són només elements de transport o també poden ser espais franquejables pels ciutadans? Avui surt a debat el tema de la mono-funcionalitat de les grans infraestructures i el seu difícil encaix en el que anomenem mobilitat tova. Els elements que ahir es projectaven com a sistemes destinats exclusivament a cobrir serveis per al transport, avui, a la ciutat del segle XXI, es presenten com a espais d’oportunitat, per recuperar-ne l’ús ciutadà i per vincular-los a l’espai públic i al teixit urbà. El projecte de passatge de connexió que es planteja entre Esplugues de Llobregat i Barcelona es preocupa pels problemes derivats de les grans infraestructures i reclama el dret a desplaçar-se, reivindica la ciutat trepitjable, la que es pot recórrer i passejar, no només amb vehicle o transport públic, sinó també a peu o en bicicleta. El dret a la metròpolis, igual que el dret a la ciutat, reivindica una necessitat fonamental per als ciutadans: el dret a desplaçar-se i recórrer el territori a peu o en bicicleta. El projecte de l’estudi Batlle i Roig Arquitectes proposa i dibuixa un passatge que enllaça fragments del territori metropolità que fins ara estaven desvinculats, i crea així una nova oportunitat per a l’espai públic de la metròpolis. …Aquests indrets esdevenen la “baula” que falta a la cadena, són els passatges entre dues parts fragmentades … (2015) Enric Batlle Publicació; Passatges Metropolitans La intervenció proposada l’AMB i l’estudi d’arquitectura Batlle i Roig, reconeix una mobilitat obligada i de proximitat que enllaça el parc de Cervantes, situat a la Diagonal de Barcelona, amb Esplugues de Llobregat a través d’un camí pensat per recórrer-lo a peu o en bicicleta. Si bé la xarxa ciclable de la Metròpolis Barcelona s’ha construït lligada al sistema viari dins del sòl urbà, quan pensem en la vertebració dels teixits i els espais lliures a escala metropolitana trobem oportú crear nous enllaços que no només interconnecten la xarxa ciclable de la metròpolis sinó que donen accés als parcs metropolitans i parcs naturals lligant la xarxa urbana de bicicletes amb el sistema d’espais lliures. L’avinguda Diagonal és un dels elements vertebradors de Barcelona. Com a eix urbà, concentra i estructura morfològicament les connexions urbanes; com a eix cívic, aglutina moltes activitats en un espai públic que permet connectar de manera eficient tota la ciutat. Després de l’obertura de la Diagonal fins al mar, tal i com Ildefons Cerdà dibuixava fa més de 150 anys, queda clar que la Diagonal va més enllà i supera els límits municipals, tot i les dificultats. En el seu extrem nord-est, la Diagonal enllaça amb el municipi de Sant Adrià de Besòs de manera fàcil i senzilla, però a l’extrem sud-oest la connexió es complica a causa de l’orografia i d’unes infraestructures viàries rígides i molt transitades que deixen el vianant i la bicicleta en segon terme. Amb aquests antecedents, el projecte traça i dissenya un camí directe i planer per a vianants i bicicletes que salva els obstacles infraestructurals existents entre Barcelona i Esplugues de Llobregat. Fins ara, per accedir a Esplugues calia travessar el parc Cervantes, creuar la B23 i seguir per l’Hospital de Sant Joan de Déu. Ara, aquesta drecera de 880 m de longitud estalvia gairebé 500 m de recorregut, amb uns pendents suaus per a l’ús ciclista o per caminar en un entorn ben urbanitzat. Una petita intervenció de gran abast. Podem dir que es tracta d’una petita intervenció de fàcil execució, més aviat de micro-urbanisme, però amb una gran capacitat de repercussió més enllà del seu àmbit. La condició supramunicipal del projecte el fa idoni per a ser gestionat per l’entitat metropolitana que, amb una mirada multi-escalar –metropolitana i local– determina de manera estratègica el seu abast per a la vertebració del territori metropolità. És una petita intervenció amb un pressupost coherent i justificat per la dificultat de resoldre el contacte d’una infraestructura tan rígida com l’autopista amb una altra de lleugera com el camí proposat. La proposta de camí per a vianants i bicicletes adequa el seu traçat per tal d’ajustar-se al màxim a la inclinació del terreny i oferir uns pendents òptims per al ciclista. De vegades passarel·la –per sobre del carril d’accés a les rondes– i d’altres túnel –reutilitzant un carril d’accés en desús–, el camí redefineix els marges de l’autopista de manera amable per suavitzar-ne l’impacte paisatgístic alhora que té la voluntat de crear una connectivitat del verd urbà al llarg del recorregut entre el parc de Cervantes i l’avinguda de Jacint Esteva Fontanet d’Esplugues de Llobregat. Imatges de la proposta realitzada per l’estudi Batlle i Roig Arquitectes. El projecte d’urbanització defineix la traça del carril bici i projecta algunes zones de descans per als vianants amb un joc de paviments –de formigó acabat a l’àcid amb l’àrid vist per als vianants, i de formigó acabat remolinat per a les bicicletes– i de parterres vegetals. Un dels elements més representatius de la proposta són els murs i tanques de gabió –murs realitzats amb estructura de malla de ferro galvanitzat plena de pedres–, que permeten fer de suport perquè hi creixi vegetació i aporten continuïtat a una imatge de conjunt principalment vegetal. Pel que fa a la vegetació s’ha optat per espècies autòctones que s’adapten ràpidament a l’entorn i que garanteixen la seva subsistència en condicions de sequera, alhora que tenen la virtut de variar estacionalment i oferir diferències cromàtiques al llarg de l’any. La decisió sobre el traçat del projecte estava predeterminada per la incompatibilitat de convivència del camí i el sistema d’autopistes en un mateix àmbit i un mateix nivell o cota. El projecte, doncs, s’adapta a la topografia existent creant diferents seccions, configurant els elements (camí, via ciclable, carretera/autopista) a cotes iguals o diferents de manera que hi ha prou distància a l’autopista i al trànsit per a garantir la seguretat i la funcionalitat de la via per als usuaris. Aquesta premissa bàsica per al disseny del projecte va condicionar la necessitat de treballar en una proposta integrada al...
Els laboratoris d’innovació com a font d’igualtat
Una metròpolis oberta a la innovació social. Les metròpolis són l’escenari idoni per a la innovació social col·laborativa. Són territoris diversos, compactes i habitats amb una densitat que empara un intercanvi social i professional molt oportú per a construir plataformes participatives i experimentals. Són una oportunitat per construir junts una ciutat on els ciutadans són agents actius de creació d’idees, de divulgació i de presa de decisions. Presenciem un canvi de paradigma del vincle ciutat-ciutadà induït principalment per la globalització i el desenvolupament tecnològic, que ens situa en una tessitura de canvi de les formes de vida, en una concepció de nous valors socials i en la creació de nous sistemes de producció i gestió per part de les empreses i de les administracions públiques. És un nou context econòmic i social, un moment del post-industrialisme marcat pel canvi de l’esquema productiu amb la incorporació de la producció de coneixement, on les tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) i l’activisme propositiu dels ciutadans ocupen un espai central en la formulació d’estratègies per al desenvolupament urbà metropolità. Si bé l’ecosistema social metropolità s’ha basat sempre en la iniciativa o gestió locals i municipals, així com en iniciatives socials procedents d’unitats veïnals i comunitats o agrupacions, es dibuixa un nou model complementari -i no exclusiu- de creació i participació ciutadana en xarxa, un nou ecosistema social basat en la societat digital i de la informació, que utilitza les noves tecnologies per compartir informació i experiències per crear idees i productes… El ciutadà passa a ser un emprenedor social, en la mesura que s’implica en aquests processos de divulgació de coneixement a través d’eines digitals. Les metròpolis són l’escenari on les persones poden desplegar el seu potencial creatiu i productiu d’acord amb seus interessos i necessitats. És important, doncs, crear un ecosistema d’innovació social metropolità inclusiu i sòlid, garantint el dret a l’accés al coneixement a tots els col·lectius socials i aportant els mitjans necessaris per poder transmetre la informació com l’electricitat, l’accés a Internet, els hardwares i softwares o els coneixements d’informàtica. Les polítiques socials metropolitanes estan incorporant nous instruments per minimitzar la bretxa digital resultant de les diferències socials, generacionals, culturals i econòmiques, amb l’impuls d’iniciatives econòmiques de proximitat i la generació d’espais d’igualtat d’oportunitats en àmbits d’economia qualificada. És evident, que per ser una metròpolis inclusiva i democràtica, s’ha de procurar que tots els col·lectius socials puguin accedir a les noves tecnologies i al coneixement, creant espais oberts i públics de co-creació i formació ciutadana distribuïts pel territori metropolità. Ens referim als laboratoris urbans “City labs” o als “living labs” espais d’intercanvi entre ciutadans, empreses i universitats, on es promou la innovació i la formació ciutadana. Els “living labs” es basen en crear innovació partint de l’experiència urbana real, amb big data a temps real i amb la implicació dels ciutadants. Cada cop més, trobem espais d’aquesta mena, ja sigui en entorns universitaris o entorns empresarials (coworkings). Els living labs tenen aquest punt en comú d’innovació i aprenentatge i estan oberts a tothom. Avui en dia, el teixit productiu del territori metropolità és molt divers i contrastat pel que fa a la intensitat urbana. Al mapa s’hi reflecteix, en una gradació de més (blau a menys (groc) el nombre d’empreses i se’n pot extreure una lectura molt interessant sobre la localització de les empreses, que formen eixos i nuclis productius metropolitans. Els laboratoris com a espais intermedis professionals i socials, poden ser punts estratègics que ajuden a cosir el teixit productiu i el residencial alhora que es promouen la formació, la cohesió metropolitana i l’ocupació. Alguns dels laboratoris més coneguts de la Metròpolis Barcelona tenen el seu emplaçament dins del teixit urbà, en entorns universitaris, productius o residencials, i en ells es viuen experiències d’innovació, participació i proximitat. 1.Citilab, 2. i2Cat Catalonia Digital Lab 3. ESA BIC Barcelona 4. Barcelona LAB 5. Barcelona Digital Cluster TIC 6. Library Living Lab – Barcelona 7. UAB Smart Campus 8. Biopol’H 9. Institut de Recerca Germans Trias i Pujol 10. Parc de Recerca Biomèdica de Barcelona L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha promogut algunes experiències “living lab” que tenen l’objectiu de posar a prova nous productes tecnològics a través de l’experiència urbana, quotidiana dels ciutadans. N’és un exemple el projecte Snapi “L’Open Data és cosa de nens”, una iniciativa adreçada a ensenyar a programar als infants a través del joc amb les dades obertes metropolitanes. Snapi és una extensió implementada al Citilab que parteix d’un entorn i llenguatge de programació desenvolupat per la Universitat de Berkeley i inspirat en el programari Scratch del MIT. Dins d’aquest context, l’AMB està estudiant la seva incorporació al Patronat de la Fundació pel Foment de la Societat del Coneixement del Citilab, per tal de promoure la nova cultura digital, impulsar projectes locals d’innovació i apropar la ciutadania a la tecnologia, tot garantint la cohesió social dins la nova era digital i evitar la coneguda bretxa digital. En aquest sentit, amb més de 7.819 citilabers el laboratori ofereix una excel·lent oportunitat per complementar les polítiques socials metropolitanes, per ser un laboratori pioner en l’àmbit europeu que funciona com a centre experimental per a la difusió activa de la cultura tecnològica i que potencia la capacitat social innovadora i creativa dels ciutadans, investigadors, emprenedors, universitats i empreses. Enllaços d’interès: http://www.openlivinglabs.eu/ http://edutec.github.io/Snapi-AMB/ https://estebancampero.wordpress.com/2014/09/21/los-laboratorios-de-innovacion-social-en-las-ciudades/ http://citilab.eu/es Explorar els patrons d’implantació i relacions del ecosistema d’innovació. Localització: Quantitat d’empreses, dimensions, densitat d’iniciatives innovació (recerca) Relacions amb la població: ( Edat població, gènere, ocupació, renta, ingressos) residents Relacions entre empreses. Negocis, edat empleats, ingressos negoci, renta empleats Relacions d’atractivitat d’innovació: (Categories, densitat, parcel·lari, mixtura activitats) (centres tecnològics, universitats, laboratoris, incubadores, grans empreses, petita i mitjana empresa) Sinergies entre el barri. Com s’agrupen? El gra del parcel·lari productiu Usos parcel·lari productiu Densitat de les iniciatives d’innovació Ecosistema d’innovació a Barcelona (xarxa, categories i relacions)
L’Europa de les Metròpolis
Europa, entesa com a xarxa de ciutats diverses, discontínues y policèntriques esdevé una realitat múltiple de ciutats que comparteixen estructures i relacions forjades al llarg dels segles i alhora/a la vegada diferències que determinen el caràcter i la identitat pròpia de cada ciutat. Aquesta diversitat i complementarietat entre les grans ciutat europees és un factor clau per al foment de la competitivitat així com una oportunitat per a la cooperació. Les metròpolis són pols d’atracció del talent, l’economia, la innovació i la cultura i es converteixen en l’escenari i el motor de grans processos de transformació. Són els espais on es produeixen els majors índexs nacionals de creixement econòmic, innovació i generació d’ocupació en un entorn generalitzat de crisi i austeritat de les finances públiques. Els efectes de la globalització sobre el desenvolupament urbà estan incidint a què moltes ciutats diversifiquin la seva economia, invertint en la innovació i el coneixement. Un fenomen global que té clarament una escala estratègica metropolitana, capaç de concentrar suficients recursos per ser competitius, evitar la fragmentació i desigualtat territorial i vetllar per la cohesió social. Considerant que a Europa més del 72% de la població viu a les grans ciutats i que es preveu que el 2050 superi el 80%, les metròpolis han d’afrontar grans reptes de futur per donar resposta a les problemàtiques derivades de l’increment demogràfic, la desigualtat social i l’eficiència en la gestió per donar resposta a les necessitats locals. En aquest /context, les institucions metropolitanes tenen un paper clau en el futur d’Europa. La governança metropolitana té una capacitat estructuradora i una posició a nivell intermedi que la permet ser un espai de cooperació i propiciar una mirada integral del territori i alhora assumir la proximitat local, permetent que s’organitzin sistemes de participació “bottom up”. Actualment a Europa hi ha al voltant de 120 grans ciutats i àrees metropolitanes. Països com França i Itàlia han iniciat processos de creació de noves àrees metropolitanes que incidiran en la seva governança institucional i territorial. La cooperació en l’àmbit europeu i la visibilitat en les estructures de la Unió Europea són factors necessaris pel desenvolupament d’Europa i de les seves metròpolis. Cal doncs, teixir aliances i defensar activament els seus interessos fent propostes a la Unió Europea en àmbits com el projecte d’Agenda Urbana Europea o la implementació dels Fons Europeus 2014-2020. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) en aquest moment particular de tancament del seu primer mandat 2011-2015, després de la seva creació l’any 2010, ha propiciat el passat 13 de març, un espai de debat entre representants de metròpolis europees per compartir i construir conjuntament les metròpolis europees del futur. La jornada “European Metropolitan Authorities” va acollir més de 15 ciutats europees on els diferents líders polítics van exposar els seus reptes de futur i la seva visió sobre la governança i la competitivitat territorial.
El subsòl metropolità
Un passeig per la ciutat ens desvetlla una gran quantitat d’elements que configuren la seva complexitat. Veiem com els edificis, les illes, els comerços, els equipaments, els carrers, les autopistes i els equipaments, entre d’ altres, s’organitzen conformant una imatge i uns usos de l’espai públic. No obstant, la complexitat de la ciutat contemporània va molt més enllà. Si pensem en l’inframón ocult sota aquests carrers ens vénen un munt d’interrogants. Com és el subsòl de la ciutat? Quins i quants elements hi ha? Té la mateixa estructura que la superficial o bé és un altra mena de laberint? La metròpolis occidental és densa i compacta. Les limitacions d’espai donen lloc a que s’aprofiti el subsòl per a soterrar usos i funcions com per exemple aparcaments de cotxes o la xarxa de metro. També hi ha bona part del subsòl destinat a les infraestructures de serveis que necessitem pel dia a dia. Si mirem un plànol actual de la xarxa subterrània de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, veiem com la realitat subterrània és una interconnexió de múltiples canonades, dipòsits, línies elèctriques, plantes de tractament i torres de comunicació que arriba a cada una de les llars de la ciutat! Però aquests només són alguns dels elements que s’ hi troben al subsòl ja que al llarg de la història, com explica Mireia Valls, directora del Centre d’Estudis de Simbologia de Barcelona en el llibre “la Barcelona subterrània” han existit altres raons per les quals s’ha ocupat el subsòl de la metròpolis. Des del passat romà fins a la supervivència en diferents guerres, Barcelona ha construït un curiós laberint de coves d’aigua, refugis antiaeris, mines i sales secretes. Alguns d’aquests espais ocults són visitables avui en dia com per exemple alguns dels 1400 refugis antiaeris que es van construir durant la guerra civil espanyola. A peu de Montjuïc tenim el refugi 307 del Poble Sec que és un dels més grans que es conserven. A Gràcia també existeixen refugis visitables a la Plaça del Diamant o a la Plaça de la revolució. En quant a la seva història, sabíeu que aquests refugis van ser dissenyats per Ramon Perera, un enginyer de tan sols 21 anys sota encàrrec de la Generalitat? Es tractava de construccions amb volta catalana d’obra vista per resistir la força de les bombes i entrades en ziga-zaga per protegir-se de l’ona expansiva de la metralla. I aquestes construccions es feien amb la col·laboració de tota la població: els homes construïen, mentre les dones i els nens treien la runa a l’exterior. La història explica que hi ha milers de metres de túnels i habitacions excavades que recorren bona part dels nostres barris. Una mirada al subsòl de la metròpolis ens ajuda a entendre que la ciutat és un palimsest de circumstàncies històriques i esdeveniments superposats al llarg del temps. La forma que desvetlla la ciutat en representar la seva part oculta soterrada no és massa coneguda i, en contrapartida, permet conèixer aspectes que mostren una realitat complementària que ajuda a entendre la complexitat creixent de la ciutat contemporània. Nota: La imatge de la capçalera fa referència a la tesi doctoral realitzada per l’arquitecta Rosina Vinyes, desenvolupada a l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona(ETSAB), que mostra amb tota mena de detalls els elements que componen la part oculta de Barcelona, el subsòl.
Una metròpolis de ciutats
Per pensar el futur s’ha d’entendre la realitat i confrontar-la amb els camins que altres metròpolis han estat adoptant, però sobretot cal tenir en compte les exigències del nostre temps.
Un pol capital a Europa
Actualment a Europa hi ha unes 120 grans ciutats i àrees metropolitanes on viuen al voltant de 359 milions de persones -el 72% de la població total de la Unió Europea viuen en grans ciutats i àrees metropolitanes i es preveu que en el 2050 superi el 80%. Aquesta definició de grans aglomeracions urbanes en el territori incideix en la governança territorial i institucional que s’imposen sobre les polítiques locals per tal de potenciar economies de major escala a favor d’un augment de l’índex de creixement econòmic. El desenvolupament urbà és un fenomen de referència necessària per explicar la primera dècada del segle XXI. Comprendre els seus efectes sobre tots els aspectes que afecten a la governança local – socioeconòmics, geogràfics i mediambientals – així com preveure la seva evolució, s’ha convertit en una tasca ineludible pels governs. Més encara per les autoritats locals, considerant la previsió formulada per UN Habitat: l’any 2025 la població mundial vorejarà els 8.000 milions i dues terceres parts viuran a les ciutats i especialment a les grans ciutats i àrees metropolitanes. En el context europeu, la metròpolis Barcelona té un paper important gràcies a la seva posició geogràfica i el seu pes poblacional. Disposa d’una xarxa de transport i comunicacions que l’interconnecten amb les principals àrees metropolitanes del continent. Aquesta configuració geogràfica li proporciona avantatges estratègiques que van més enllà del seu context immediat com per exemple la conformació del que es defineix com l’arc Mediterrani o el Sudoe, el Sud-est Europeu. Aquesta potencialitat territorial està donant lloc a que Barcelona, a nivell mundial, s’ estigui convertint en un referent global en quant a pol cultural i turístic, centre d’innovació i negocis, líder mundial en congressos internacionals o lloc de producció i recerca capdavanter. També, en aquest sentit, les “portes” d’accés al territori esdevenen dos grans pols motor per l’economia. El port i l’aeroport de Barcelona canalitzen els grans fluxos de persones i mercaderies. De fet, avui Barcelona és líder en creueristes amb una xifra que arriba als 2.587.325 creueristes (2013) i als 837 creuers. En mercaderies es produeixen 46 serveis directes marítims arreu d’Europa i 59 serveis directes marítims arreu del món. I pel que fa a vols aeris, hi ha 52.099 enlairaments mensuals, 395 connexions aèries, 163 destinacions. Considerant aquests factors, entre altres, ens trobem en un moment clau de reflexió del futur Pla Director Urbanístic. Per això, s’està buscant un enfortiment de les aliances europees per debatre i compartir experiències metropolitanes en diferents ciutats europees. Un exemple és la trobada d’ Autoritats Metropolitanes Europees que tindrà lloc el proper divendres 13 de març a l’edifici Disseny Hub, amb la participació de ciutats com Paris, Oslo, Varsòvia, Rennes, Liverpool, Porto, Bolonya, Marsella, Viena, Lille, Torí, Brussel·les i Barcelona i que tractarà sobre temes de governança metropolitana, competitivitat territorial i cohesió social.
Viure i treballar a la metròpolis
Vivim, treballem, ens movem i gaudim de la metròpolis vint-i-quatre hores al dia. Existeix un lligam indissoluble entre la societat que som, les dinàmiques econòmiques i productives que ens mouen i les estructures territorials que conformen el territori actual. La disposició de les infraestructures o l’ aparició de nous centres comercials així com els creixements de nous barris depenen en bona part de les demandes poblacionals. Qualsevol circumstància socio-econòmica pot afectar per tant a l’organització territorial. Per exemple, un dels fenòmens que més ha influït en la nostra estructura social, econòmica i territorial ha estat la crisi econòmica juntament amb la bombolla immobiliària que ha donat lloc a què una gran part de la població s’hagi desplaçat a la perifèria per buscar habitatges més econòmics. En comparació amb els anys 80, s’ha produït un descens en la densitat de població de l’ àrea central (Barcelona – Hospitalet – Santa Coloma) mentre que la densitat dels municipis perifèrics ha augmentat de forma considerable així com s’han consolidat zones d’assentaments urbans que abans no existien. Un altre episodi a destacar ha estat l’evolució de l’estructura ocupacional i els tipus de feina. La incorporació dels avenços tecnològics, implementació de les TIC i els serveis de valor afegit així com l’ampliació i flexibilització d’horaris han modificat la relació de producció del territori que ara s’enfoca principalment al sector serveis i mínimament a la indústria. En aquest sentit, és rellevant com el fenomen del turisme ha influït en el model ocupacional. Mentre que al 1990 arribaven a Barcelona 1,7 milions de turistes ara ja hem superat els 7 milions. La metròpolis s’ha preocupat en bona part de dotar el territori de bones infraestructures per acollir aquest turisme. Per exemple, les dues grans portes d’entrada, el port i l’aeroport, han triplicat la seva capacitat de rebuda i per tant també les seves infraestructures. En el marc d’un model econòmic i social en constant evolució, el futur del nostre territori és incert en tant que no podem preveure de quina manera afectaran les demandes a la seva organització. En qualsevol cas, cal conèixer a fons com hem arribat al model actual per tal de poder intuir algunes potencialitats que es poden produir en els pròxims anys així com conèixer les limitacions del territori. Podeu trobar més informació sobre les formes de viure i treballar a la metròpolis a l’exposició Metròpolis Barcelona al Museu DHub fins a finals d’abril.
“Una constel.lació de centres”
Quan pensem en el centre de la Metròpolis de Barcelona sovint ens referim al centre geogràfic o al centre històric, però el concepte de centralitat entès com a lloc on conflueixen persones i activitats ens dibuixa un escenari metropolità amb molts tipus de centres diferenciats i interconnectats amb el teixit metropolità. Els espais centrals de la metròpolis són diversos: llocs simbòlics, centres turístics, centres de barris i de municipis, centres de la vida cívica entorn edificis d’ús col·lectiu (equipaments, estacions, centres d’oficines, centres comercials),… Tots ells ofereixen usos complementaris pel teixit residencial. Quin és el centre del teu barri? On es reuneix la gent el dia a dia? I el cap de setmana? Pot ser un centre comercial un centre per la metròpoli? Efectivament, el concepte de “centre” és molt relatiu i variable pel que fa a la temporalitat i a la seva intensitat d’usos. En major o menor mesura, podem anomenar una infinitat de diferents centres distribuïts pel territori metropolità. On s’han concentrat tradicionalment els ciutadans? Parcs, places, rambles i carrers majors són les diferents formes que defineixen els centres de la metròpolis. Alguns s’han format a través de la aglomeració qualitativa d’activitats públiques i privades entorn a un espai públic, d’altres són edificis singulars com equipaments, esglésies, mercats i estacions, que han consolidat un ús reiterat de l’espai urbà. On es concentren els esdeveniments? Al carrer, a les places, de vegades al Fòrum, a la plaça Catalunya o fins i tot als parcs i platges. Alguns centres basen la seva identitat en la quotidianitat i tenen un protagonisme pel seu ús continuat, altres en moments de la història de la ciutat, com per exemple la Font de Canaletes a la Rambla que puntualment esdevé el centre de la metròpolis quan guanya el Barça. El dibuix d’ un territori policèntric a metròpolis Barcelona es diferencia d’altres escenaris europeus. Mentre que d’ altres grans metròpolis com Londres o Paris mostren un sistema urbà molt més centralitzat i segmentat funcionalment pel que fa a la poca mixtura d’ activitats, la nostra metròpolis es caracteritza per la consolidació d’una xarxa distribuïda de petits i grans centres que doten de qualitat urbana i diversitat funcional al territori.
Habitar a la metròpolis
Com són els barris de la Metròpolis Barcelona? Com són les mançanes, els seus carrers, places i espais públics? Com són els tipus edificats (unifamiliars, plurifamiliars, aïllats, entre mitgeres)? Quina superfície de sòl ocupen? Quanta població hi viu? Quant ocupa l’espai viari? Quina distribució hi ha dels usos? En els 40 últims anys, el creixement del territori metropolità ha donat lloc a tantes noves agrupacions d’habitatges, nous barris o redefinició dels existents que es fa necessari un estudi profund per entendre millor el teixit residencial actual . Cal tenir present que avui, a l’Àrea metropolitana de Barcelona (AMB) hi viuen 3,2 milions de persones (43% de Catalunya) i hi ha 1,5 milions d’habitatges dels quals 1,2 són primera residència. Les qüestions descrites, entre d’ altres, són les que ha plantejat un equip d’experts de l’AMB per dur a terme un estudi detallat sobre els teixits residencials i els resultats del qual estan presentats en l’exposició “Metròpolis Barcelona”. Dels resultats exposats, s’observen alguns trets molt significatius com per exemple que els 929 teixits residencials ocupen el 70% del sòl urbà de l’ AMB. També, es reflecteix que la tipologia de barri més extensa és la d’ habitatges unifamiliars aïllats que ocupa el 30,8% del sòl i en canvi només hi viu el 4% de la població. La majoria de la població, el 70%, està concentrada en edificacions que donen front a carrer. A banda de les dades numèriques, el que caracteritza de forma genèrica els barris de la metròpolis és el seu caràcter “mixt” en activitats. Això significa que s’ha fet un gran esforç per dotar als barris d’espais públics de qualitat, integrar equipaments i activitats productives així com per facilitar el comerç en els seus carrers. El factor de mixtura és molt positiu ja que, segons expliquen els sociòlegs, ajuda a reduir la mobilitat i afavoreix la cohesió social. El panorama metropolità és molt ric en diversitat de barris. Fins a 12 tipologies diferents de barris s’arriben a categoritzar en l’exposició. Aquesta identificació ajuda a comprendre les formes d’habitar: caminar per un casc històric és molt diferent de la de passejar per un eixample, els carrers d’ una urbanització de cases unifamiliars tenen certes particularitats mentre que un polígon d’habitatges en té unes altres, la forma edificatòria d’un teixit suburbà crea un front de façana molt diferent del d’ una urbanització de cases en filera, etc. Aquestes particularitats expliquen, per tant, la forma com ens movem, utilitzem o ens comportem en els diferents barris. Si voleu conèixer més a fons com són els barris del territori metropolità de Barcelona acosteu-vos a l’ exposició Metròpolis Barcelona al Museu DHub fins a finals d’ abril o consulteu:http://www.amb.cat/web/territori/urbanisme/pdu/metropolisbarcelona
Mercats o espais gourmet?
En els darrers anys estem veient com els vells mercats del barri han remodelat tant el seu contenidor com el seu contingut. Heu anat a comprar al mercat de Sants o al de la Sagarra de Santa Coloma? Són dos dels molts exemples de reforma integral de mercats reoberts durant el darrer any. No només han sofert un rentat de cara importantíssim amb intervencions estructurals i canvis de distribució sinó també amb noves maneres d’exposar la oferta de productes que van dels més bàsics als més delicatessen. Amb tot, un nou concepte de mercat s’ està consolidant per oferir noves experiències lligades a la gastronomia. Els edificis s’ han adequat per millorar els seus acabats i aconseguir millor il·luminació, també s’ han ampliat els passadissos i s’han reduït parades que ara són més àmplies i amb dissenys contemporanis. Hi trobem aules gastronòmiques, llibreries especialitzades de gastronomia o botigues d’ utensilis de cuina de disseny. A més, moltes parades no només ofereixen la venta del producte sinó també espais de restauració on degustar-lo. Qui encara no hagi anat a tastar un lluç o a prendre un còctel en un mercat s’està deixant escapar una de les tendències més actuals! També els horaris s’han flexibilitzat i s’ organitzen esdeveniments entorn del producte fresc als vespres com la “tasting nights” del Mercat de Sarrià o les nits de tapes del Mercat de la Llibertat. L’ oferta d’ activitats és cada cop més variada. L’ èxit d’aquest tipus d’ oci vinculat al paladar està tant en alça que fins i tot existeixen “rutes gourmet” pels mercats com un atractiu més per l’estranger. El mercat té una tradició molt arrelada a la nostra cultura. És un dels motors econòmics principals del barri de cara al petit comerç i genera múltiples activitats complementàries en el seu entorn. Urbanísticament i socialment, no només són el cor del barri, espais de trobada i intercanvi, sinó que van associats a un estil de vida. Recordem que al segle XVIII els mercats barcelonins se situaven a l’ aire lliure. Es muntaven de matinada i es desmuntaven cada dia al voltant de les dotze del migdia. Al XIX, coincidint amb el creixement de les ciutats, es van fer les primeres edificacions de mercats que ja s’obrien pràcticament tots els matins. I avui en dia disposem d’ una xarxa de 39 mercats a Barcelona i 94 a l’àrea metropolitana. Així doncs, al llarg d’aquests anys, l’ activitat comercial ha anat transformant-se a la vegada que la societat ha anat adquirint nous gustos i noves formes de viure. Si l’aparició dels autoserveis i dels horaris laborals va obligar als mercats a idear noves fórmules per atraure clients i defensar la qualitat del producte fresc, les tecnologies actuals com la venta on-line o les aplicacions mòbils ens poden fer replantejar possibles escenaris de futur. Així doncs, com serà el mercat d’aquí a vint anys?
Re-Córrer la ciutat
El passat diumenge 18 de gener es va celebrar la cursa de Sant Antoni, la primera cursa de l’ any. Uns 4.000 participants es van animar a recórrer els carrers de la ciutat amb motiu de la Festa Major del Barri. D’ altra banda, ja estan obertes les inscripcions per la mitja Marató de Barcelona que es celebra el 15 de febrer. Un total de 14.325 persones ja estan inscrites, el que representa un 12,1% més que en la passada edició (12.778) i que procedeixen de 84 països diferents. Algú de vosaltres hi participarà? Aquestes són dues del centenar de curses que hi ha en la nostra metròpolis en tot l’any. El running està de moda. La mostra són les dades de participació en algunes curses com la marató de Barcelona que al 2012 va arribar a 19.455 corredors. Cada cop hi ha més gent que corre per l’ espai urbà. Veiem corredors a qualsevol hora per les rambles i passejos, a la platja o al parc. Hi ha qui corre per perdre pes, altres per combatre l’ estrès i també hi ha qui ho fa per dormir millor. A més és un esport econòmic i fàcil de realitzar. És suficient amb sortir de casa i posar-se en marxa. La ciutat és una pista d’entrenament sense límits: cada dia pots fer una ruta nova, improvisar el recorregut i inclús aprofitar l’entrenament per fer alguna compra. Avui en dia hi ha tota mena de curses populars aptes a tots els nivells: des de 5 i de 10 km, fins a mitges maratons, maratons i ultramaratons. De fet, no hi ha ciutat que no tingui la seva pròpia cursa. Londres, París, Berlín, Madrid, Barcelona i moltes altres tenen les seves propostes maratonianes. Milers de corredors d’arreu del món es preparen durant mesos per assistir a aquestes curses. I el referent per excel·lència es la Marató de Nova York que es celebra des del 1970. Es un recorregut de 42 Km pels llocs més emblemàtics de la ciutat i que actualment compta amb uns 50.000 corredors. Sabíeu que el passat mes d’octubre aquesta Marató de Nova York va recollir el Príncep d’Astúries als esports 2014? Un premi que reconeix l’èxit popular d’una trajectòria tenint en compte que la primera edició va comptar amb la modesta participació de 127 corredors.