Metròpolis Barcelona és sinònim de qualitat de vida. Una metròpolis polivalent, ben situada al Mediterrani i a Europa, amb un clima temperat ideal per gaudir d’activitats a l’aire lliure i amb un paisatge amb molta riquesa ecològica. Es tracta d’una ciutat molt organitzada que ofereix uns serveis de qualitat i un espai públic ben urbanitzat, pensat a favor de les persones. Avui parlarem de les característiques de la metròpolis, que la fan tant especial i tan idònia com a Hub d’innovació del Sud d’Europa. Una metròpolis oberta al món Barcelona és una ciutat situada des de l’època dels romans en un enclavament privilegiat gràcies a la connectivitat amb la resta d’Europa i la situació del seu port respecte al mar Mediterrani. Es podria dir que és també la porta del sud d’Europa, ja que es troba ben connectada mundialment a través de les grans vies de comunicació: l’aeroport del Prat, amb més de 55 milions de passatgers i situat a 17 km al sud-oest del centre de la ciutat; les estacions de tren d’alta velocitat que connecten amb la resta d’Espanya, i el port de Barcelona, el primer port espanyol en valor de mercaderies i amb més de 2 milions de creueristes l’any. Tot plegat fa que sigui una de les poques metròpolis que gaudeix de connexions internacionals per terra, mar i aire a molt poca distància del centre de la ciutat. Metròpolis Barcelona ocupa una situació estratègica dins el Corredor Mediterrani, que actualment rep suport del programa europeu “Connectar Europa”, finançat per la Unió Europea, que suposarà la connexió de 94 ports europeus amb línies fèrries i carreteres, l’enllaç per ferrocarril de 38 aeroports europeus amb grans ciutats, la conversió de 15.000 quilòmetres de vies fèrries en línies d’alta velocitat i la realització de 35 projectes transfronterers. Accessible i ben connectada La proximitat del centre de la ciutat amb les portes metropolitanes, la concentració de les grans d’infraestructures al voltant de la metròpolis i, concretament, a l’entorn del delta del Llobregat, ha permès que en menys d’un radi de 7 km des del centre de la ciutat hi hagi connexions entre totes les modalitats de transport de passatgers i mercaderies. La proximitat del centre de la ciutat amb les portes metropolitanes, la concentració de les grans d’infraestructures al voltant de la metròpolis i, concretament, a l’entorn del delta del Llobregat, ha permès que en menys d’un radi de 7 km des del centre de la ciutat hi hagi connexions entre totes les modalitats de transport de passatgers i mercaderies. . Pel que fa a mercaderies, trobem connexions marítimes a través del port logístic, ferroviàries mitjançant les línies de tren convencional i viàries representades per una important xarxa d’autopistes, autovies i carreteres que estructuren el territori metropolità. Les tres modalitats de transport es troben a poca distància del centre urbà, i es complementen amb el Parc Logístic de la Zona Franca. Els passatgers es desplacen mitjançat les connexions marítimes (a través del port de passatgers), aèries (mitjançant l’aeroport), ferroviàries (ja sigui amb les línies de tren convencional o d’alta velocitat) i viàries. La xarxa d’alta velocitat es desplega al llarg del Corredor Mediterrani fins a la frontera francesa, que és la connexió principal entre la península i Europa. Properament, amb la finalització de les obres de la nova estació de la Sagrera i la remodelació de l’estació de Sants, en millorarà el funcionament global. Es tracta, doncs, de 5 modalitats de transport que donen servei a passatgers i mercaderies a poca distància del centre de Barcelona i amb una gran agilitat per canviar de modalitat. Creativa i emprenedora Una de les particularitats principals de la Metròpolis Barcelona és la densitat urbana. Tot i ser un territori de només 636 km2, hi viuen més de 3,2 milions de persones, i és la segona regió més densa d’Europa, amb 5.093 habitants per km2. Una densitat urbana repartida sobre la malla del Pla Cerdà (1860) i que ha convertit l’Eixample, al llarg del temps, en el barri més extens i divers de Barcelona, amb un teixit de petit comerç, serveis, habitatges i oficines per tot el centre. Precisament, és aquesta densitat un factor clau perquè Barcelona sigui una ciutat on s’hi concentra intercanvi social i cultural, d’on emergeix coneixement, creativitat i innovació. És un pol cultural i d’innovació, un motor molt necessari que impulsa un teixit econòmic molt divers i de llarga tradició industrial. Altament industrialitzada, el seu teixit productiu es caracteritza sobretot per petites i mitjanes empreses, però també s’hi troben grans empreses multinacionals. Actualment és un dels motors econòmics del sud d’Europa, un hub logístic rellevant habitat per una societat amb talent, oberta als negocis, on més del 48 % de la població activa treballa en serveis intensius del coneixement. Les metròpolis són l’escenari on les persones poden desplegar el seu potencial creatiu i productiu d’acord amb seus interessos i necessitats. Metròpolis Barcelona concentra gran part de la innovació tecnològica, amb un 68 % de les activitats creatives de Catalunya i una presència elevada de clústers productius. També s’hi troba un ecosistema social molt interessat en l’emprenedoria, perquè és una ciutat que, amb més de 1.100 empreses emergents (o start-ups), acull el 28,4 % del total d’empreses espanyoles d’aquest tipus, cosa que la converteix en el cinquè pol d’atracció d’empreses emergents de tot Europa en el rànquing EU-Start-ups, després de Londres, Berlín, París i Amsterdam, segons un estudi emès per la Fundació del Mobile World Capital Barcelona. Barcelona, com a hub d’innovació del sud d’Europa, demostra una maduresa productiva a través de la creació de noves empreses i la captació d’inversions estrangeres: centralitza el 56 % de les inversions realitzades en empreses emergents dins l’Estat espanyol amb el suport d’incubadores, acceleradores i altres entitats, com el Citilab de Cornellà. De les primeres ciutats d’Europa en inversió estrangera directa L’àrea metropolitana de Barcelona es compon d’una superposició de teixits de diferents activitats i dimensions. Els espais d’activitat econòmica no es limiten a polígons industrials, sinó que, repartits pel territori, hi ha diferents serveis, naus, magatzems,...
AMB Metròpolis Barcelona
Blog de l'AMB
Metròpolis Barcelona: HUB d’innovació del sud d’Europa
Com s’han transformat els espais oberts?
Al llarg del temps, les persones hem anat construint totes aquelles infraestructures que ens han resultat necessàries, com ara vies de comunicació, ports, aeroports, línies elèctriques o canalitzacions, totes pensades per poder habitar a la metròpolis. Unes infraestructures molt necessàries avui en dia, però que deixen una empremta molt profunda al territori. En aquesta ocasió posem l’atenció en la infraestructura verda, que ens dona de base el territori, i és igual de necessària que qualsevol altra, o potser més. Es tracta d’una xarxa d’espais oberts estratègicament distribuïda (parcs naturals, parcs metropolitans, platges, places carrers amb elements ambientals). La transformació causada per l’evolució del creixement urbà a la metròpolis ha evidenciat algunes necessitats sobre els espais oberts. Si focalitzem la reflexió en els darrers 61 anys, és a dir des del 1956, les infraestructures de mobilitat i els teixits urbans s’han imposat per sobre dels espais oberts, i han suposat greus conseqüències sobre el medi biofísic: fragmentació dels espais oberts, falta d’accessibilitat a sòls desocupats, o greus pertorbacions a medis naturals. El territori actual, tot i ser un escenari urbà densament poblat, encara conserva un 52% del sòl no ocupat. Es tracta d’un espais fortament lligat a l’activitat urbana i molt necessari per a l’ecologia, el lleure i la producció. Uns espais carregats de valors identitaris, i de serveis ecosistèmics molt beneficiosos per a la vida a la metròpolis. Si bé és cert que el creixement ha estat exponencial, conservem una infraestructura verda molt diversa d’una gran riquesa ambiental i social. Una infraestructura verda definida per Collserola, el Garraf, la serralada de Marina, el Llobregat, el Besòs, les rieres i els rierols, les platges metropolitanes, el Parc Agrari del Baix Llobregat, la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada i rica en valors ecològics, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, on s’hi poden fer multitud d’activitats de lleure com passejades, ciclisme o activitats culturals, i en la qual hi té cabuda la producció d’una gran varietat de productes de proximitat en les seves 5.400 ha de conreu, com ara les carxofes del Prat de Llobregat o les mandarines de Collserola. Una de les qüestions sobre la taula és: poden els espais oberts estructurar la metròpolis? Si bé fins ara hem centrat la mirada sobre les grans infraestructures que se superposaven sobre la infraestructura verda, ara potser ha arribat l’hora de canviar la nostra mirada en clau de re-connectar els ecosistemes per millorar-ne la biodiversitat. Imagineu una xarxa estratègicament interconnectada de petits parcs urbans i grans parcs naturals, els dos rius a banda i banda, les llargues platges metropolitanes, i infinitat de carrers, racons, arquitectures i balcons que funcionen plegats amb una lògica conjunta. Evolució de la infraestructura verda metropolitana L’aplicació ens mostra l’evolució del creixement urbà a la metròpolis Barcelona i la transformació dels usos dels espais oberts. Ha passat més de mig segle i el sòl ocupat s’ha triplicat: actualment gairebé la meitat del territori es troba constituït per teixits i infraestructures urbanes. La superfície dels espais oberts ha disminuït, però com s’han transformat els seus usos? La superfície dedicada a l’agricultura ha minvat un 35%, i els matollars s’han reduït un 85% respecte del sòl que ocupaven l’any 1956. Com a contrapartida, hem ampliat la superfície ocupada per boscos urbans i hem disminuït la ocupació de conreus abandonats, gairebé inexistents avui en dia. Com a conclusió, tot i que el creixement urbà ha repercutit en la distribució dels usos dels espais oberts, avui en dia s’han restaurat grans espais naturals, com els espais fluvials, i se’ns obre l’oportunitat de crear una infraestructura urbana interconnectada independentment de si els espais són urbans (parcs, places, carrers, balcons, cobertes) o espais lliures (grans espais naturals, parcs metropolitans, pastures o conreus).
Metròpolis Verda
Ecologia, lleure i producció La Metròpolis Verda és aquella mirada tan esperada sobre la metròpolis des de la infraestructura verda. Metròpolis Verda és aquell 52% del territori no ocupat per edificis i infraestructures del transport, ple de valors (ambientals, econòmics i socials) i beneficis per als ciutadans. És una aposta per fer la metròpolis accessible a peu o en bicicleta i donar continuïtat als espais oberts. És un canvi de mentalitat per construir una metròpolis més saludable i sostenible, estructurada a través del sistema d’espais oberts metropolitans; els grans i els petits, els verds i els marrons, els alts i els baixos… En voleu saber més? L’àrea metropolitana de Barcelona és un territori on hi viuen més de 3,2 milions d’habitants. Els 636 km² que el conformen estan ocupats per un gran nombre d’assentaments urbans de tot tipus i per una densa xarxa d’infraestructures i serveis. No obstant això, en aquest territori densament ocupat encara hi ha un sistema d’espais oberts que ocupa més del 52% de la superfície total. Es tracta, doncs, d’una de les metròpolis amb més espais verds d’Europa, una metròpolis de ciutats, on ciutat i natura tenen un paper molt rellevant. En aquest context, la Metròpolis Verda fa valdre la relació ciutat-natura i ressalta el potencial de la xarxa d’espais oberts i els grans espais naturals. Els dota de més capacitat ecològica, propicia la integració de nous espais i elements verds en els teixits urbans, identifica els corredors verds que possibiliten la connectivitat ecològica i, per últim però no menys important, identifica i actua sobre les “portes” al territori no urbà, per poder recórrer el territori sense obstacles a peu o en bicicleta. La infraestructura verda, articuladora de les transformacions metropolitanes És el que s’anomena infraestructura verda, un concepte molt rellevant des del 2011 quan la Unió Europea va aprovar l’estratègia sobre biodiversitat, que en l’objectiu número 2 estableix que cal “mantenir i millorar els ecosistemes i els serveis ecosistèmics no més tard del 2020 mitjançant la creació d’infraestructura verda i la restauració d’almenys el 15% dels ecosistemes degradats”. Posteriorment, el 2013 la Comissió Europea publica l’Estratègia europea d’infraestructura verda 6.5.2013, que defineix la infraestructura verda com “una xarxa estratègicament planificada d’espais naturals i semi-naturals i altres elements ambientals dissenyats i gestionats per oferir una àmplia gamma de serveis ecosistèmics. Anomenem infraestructura verda el conjunt d’espais formats per una àmplia gamma de diferents elements ambientals, que es relacionen entre ells formant ecosistemes interconnectats. Des de petits elements lineals, fins al sistema de grans parcs naturals, operen a diferents nivells i poden contribuir en la biodiversitat i enriquir la infraestructura verda, tant si pertanyen al sistema urbà com a zones protegides. Els atributs importants són que tinguin una alta qualitat ambiental i que formin part d’una xarxa d’infraestructura verda interconnectada, i contribueixen, així, a fer que els diferents elements de cada ecosistema es relacionin de manera més complexa. Ref: Atles EFUF- Referències projectes infraestructura verda Més enllà del planejament urbanístic i del règim del sòl, els espais oberts prenen formes i característiques molt diverses. Sigui en sòl urbà o no, actualment s’hi desenvolupen activitats urbanes, tant si són de lleure, com de producció o si simplement ofereixen una servitud de pas d’infraestructures. Ens referim a Collserola, al Garraf, a la serralada de Marina, al Llobregat, al Besòs, a les rieres i rierols, a les platges metropolitanes, al Parc Agrari del Baix Llobregat, a la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de naturalesa més urbana com els carrers, les places, les cobertes enjardinades o els balcons. Tots aquests espais configuren una infraestructura verda interconnectada, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, molt rellevant per a l’ecologia, el lleure i la producció de la metròpolis. En aquest context, l’exposició Metròpolis Verda mostra la diversitat d’aquests espais oberts metropolitans i explora 16 reptes que es plantegen per a una metròpolis que vol un territori més accessible, saludable i, en definitiva, habitable. L’objectiu de l’exposició és divulgar aquesta nova mirada sobre els espais lliures, no com a residuals, sinó més aviat com a espais vertebradors de la metròpolis i escenaris plens de vida, lleure, natura i producció. La mostra itinerant està organitzada per l’Àrea Metropolitana i comissariada per l’arquitecte Enric Batlle. Durant els primers mesos d’exposició, a l’espai Mercè Sala a l’estació de metro de Diagonal, ha rebut més de 13.000 visitants, hi han participat entorn de 1.000 persones que han escrit missatges d’opinió, propostes i idees per a la Metròpolis Verda del futur. Cornellà Natura dins de la Metròpolis Verda El passat 6 de maig, Metròpolis Verda va canviar d’emplaçament i es va traslladar a la plaça Europa de Cornellà de Llobregat. En aquest cas, l’exposició es va fusionar amb el projecte municipal de Cornellà Natura. L’Ajuntament de Cornellà de Llobregat i l’Àrea Metropolitana de Barcelona han col·laborat per comunicar el projecte municipal de Cornellà Natura, inscrit dins dels valors i reptes definits a l’exposició de Metròpolis Verda, que destaca la importància dels valors ecològics, socials i econòmics, i la convivència entre l’ecologia i lleure urbà. Cornellà Natura és un bon exemple d’una estratègia a escala municipal que s’integra dins de la lògica metropolitana amb personalitat i ambició. Un projecte d’un marcat caràcter local, però amb una mirada més àmplia, que aporta valor a la infraestructura verda metropolitana i que cohesiona els espais verds del municipi en un conjunt d’eixos que van més enllà dels seus límits. Una estratègia municipal que realça i fa créixer la Metròpolis Verda. Cornellà Natura i Metròpolis Verda tenen en comú la voluntat de millorar la salut i el benestar dels ciutadans a través d’espais que compatibilitzin l’ecologia i el lleure a la ciutat. Es podria dir que Cornellà Natura defineix uns eixos verds que no són camins sense sortida: són camins verds que condueixen “a un verd més gran”, és a dir, als parcs metropolitans i als grans parcs naturals. L’encaix del projecte municipal de Cornellà Natura, impulsat per l’Ajuntament de Cornellà, dins de la...
De les infraestructures de formigó a les vies cíviques
A principis dels anys setanta, la Barcelona metropolitana evolucionava cap a un model territorial marcat per grans infraestructures del transport que responien a un sistema econòmic i productiu que conduïa a la segregació social i a la fragmentació funcional del territori. Un fenomen sorgit com a conseqüència de la separació creixent entre el lloc de treball i la residència, i en segon terme, com a resultat de l’augment de l’oferta turística i d’oci de cap de setmana. L’aposta pel cotxe com a solució única a la necessitat del desplaçar-se va conduir a un model territorial força rígid, monofuncional i fragmentat, on el ciutadà gaudia de la velocitat i el lliure moviment per una metròpolis condicionada pel cotxe. Va ser el 1992, pels Jocs Olímpics, quan la construcció de les rondes a mode de cinturó va afavorir un nou model de mobilitat, més compacte i eficient que, per exemple, va descongestionar l’Eixample i va començar a fer entreveure noves necessitats de convivència entre les infraestructures de formigó i la ciutat real, la que trepitgem cada dia, la de la plaça, el carrer i el barri. La metròpolis Barcelona amb 58 anys de diferència, ha viscut un canvi marcat per l’alt creixement urbà on es destaca la implantació de grans infraestructures de mobilitat i la pèrdua de sòl agrícola des del 1956. Moveu la lupa i descobrireu que el pas del temps ens ensenya moltes coses. La Lupa del Temps Des de llavors, s’han urbanitzat molts centres urbans, amb noves condicions de qualitat urbana per als vianants, l’ampliació de les voreres i l’augment de l’arbrat. La xarxa de metro s’ha estès i ha superat els límits municipals de la Barcelona central i ha apaivagat, així, el dèficit de mobilitat tot reforçant el transport públic metropolità. Ha arribat el moment de traslladar la pacificació de les vies ràpides que ha viscut Barcelona a les darreres dècades a altres municipis de l’àmbit metropolità. Des de la urbanització de la Via Favència el 1960, a la via Júlia el 1985 o la transformació de la Meridiana el 1998, Barcelona s’ha preocupat per crear una xarxa viària (de carrers) més amable. I ara és el torn de les ciutats que conformen la metròpolis. La mobilitat del territori metropolità actual es caracteritza per un gran nombre de desplaçaments a peu i en bicicleta, ja que més d’un 50% dels desplaçaments es produeixen d’aquesta manera. En aquest sentit, el tema de la integració urbana de grans infraestructures es relaciona estretament amb els objectius metropolitans sobre la mobilitat sostenible i els reptes ambientals que marca Europa per a l’any 2020. Pacificar les vies i convertir-les en veritables espais públics és una acció transversal que va acompanyada d’altres projectes, també recollits al PAM 2015-2019, com millorar el transport públic i potenciar la intermodalitat, i així incidir en la millora de la qualitat de l’aire i de la qualitat de vida de les persones. Metròpolis Barcelona 2015-1975 Transport Audiovisual recollit a l’exposició Metròpolis Barcelona – Gener – Maig 2015 Avui en dia ens trobem, doncs, en una situació de canvi de mentalitat: partint del model de la Gran Barcelona, que té un creixement urbà sense límits a mode de “taca d’oli”, es comença a deixar de veure l’àmbit metropolità com un binomi centre-perifèria i s’enforteix un model obert, discontinu i articulat, lligat als nuclis dels municipis, propi d’una metròpolis de ciutats; un model metropolità més compacte, integrador i divers, amb actuacions a escales diferents –més grans i més petites–, on l’espai públic, el de les persones, té un paper protagonista amb l’objectiu de vertebrar la metròpolis per sobre de les grans infraestructures. Aquest és un repte que ara està sobre la taula de les institucions que lideren les grans metròpolis del segle XXI arreu del món. Bones pràctiques per a la integració urbana de les infraestructures Podem trobar experiències en diferent ciutats del món que són una manifestació d’aquest canvi de mentalitat envers les infraestructures del transport. Es tracta de projectes exemplars que defineixen estratègies que vinculen les infraestructures amb l’espai públic, amb els barris i la xarxa de carrers, i que creen així nous espais amb qualitats urbanes pròpies dels centres urbans. A continuació es mostren diferents projectes que tenen en comú aquest objectiu de transformar les infraestructures en llocs per a les persones, que alleugereixen el pes del cotxe i que són exemplars perquè ho fan en funció de cada situació territorial, ja que desenvolupen estratègies diferenciades. 2.1.4 -“Aportar suport tècnic als municipis per tal de contribuir a la integració territorial de les infraestructures de manera compatible amb els criteris de desenvolupament econòmic, social i ambiental del territori” . És uns dels objectius prioritaris destacats i signats dins de l’Acord de Govern del mandat 2015-2019, on es recullen els propòsits i les estratègies que es desenvoluparan en els propers quatre anys, explicats amb més profunditat en el Pla d’Actuació Metropolitana (PAM 2015-2019) a través de la definició de projectes i serveis. Dins l’àmbit de territori, dins l’objectiu 2 que parla de “desplegar un model de coordinació de les infraestructures per a la cohesió social i territorial a escala metropolitana”, s’hi exposa la voluntat de liderar una plataforma de coordinació i col·laboració institucional, a escala local, entorn de les infraestructures d’interès metropolità. Una acció que té un caràcter pluriescalar, per la implicació supramunicipal i la doble estratègia metropolitana i local, i una condició transversal per la repercussió en l’espai públic, la mobilitat i el medi ambient. La integració urbana de les infraestructures del transport és segurament un dels reptes a què s’enfronten moltes metròpolis d’arreu del món. A l’AMB s’estan estudiant alguns projectes amb la voluntat d’explorar solucions per integrar nous espais d’ús ciutadà als marges de les carreteres i recuperar la continuïtat urbana entre barris alhora que es transformen aquests espais monofuncionals perquè els vianants i les bicicletes també en puguin ser protagonistes. Alguns exemples són: La C-245, de carretera a carrer Petites intervencions per a la vertebració de la Metròpolis Barcelona Estudien soterrar l’autopista B-23 al...
La Plaça: de mercat de la vila a mercat municipal
Remodelació del mercat municipal “La Plaça” de Sant Feliu de Llobregat Fotògraf: ©Simón Garcia Situat antigament entre el camí Ral (s. XVII) i la carretera Reial (1769), al barri de la Falguera, el mercat municipal de Sant Feliu de Llobregat o, tal com l’anomenen, “la Plaça” ha reobert les seves portes aquest gener del 2016 amb la cara renovada. Una obra modernista i un espai urbà situat en una localització privilegiada ens transmet aquest passat comerciant lligat a les vies de comunicació cap a l’interior i al territori agrícola dels nuclis urbans de la vall del Llobregat. Construït el 1884 per l’arquitecte modernista Miquel Pascual i Tintorer (Sant Feliu de Llobregat, 1849 – Barcelona, 1916) –que és també l’arquitecte del mercat de la Llibertat de la Vila de Gràcia–, avui conservem una peça modernista patrimonial que s’ha adaptat al canvi dels temps des de fa més de 130 anys. La remodelació de la Plaça (2016) es presenta amb una doble intenció. En primer lloc posa en valor les singularitats arquitectòniques i patrimonials, emfatitzant la imatge original de l’edifici, i, per altra, proposa actualitzar les instal·lacions del mercat, revitalitzar l’espai de venda i així adequar-lo a les exigències comercials actuals. Autor: Blanca Noguera Pujol-Xicoy, arquitecta Equip: Vera Kolina, arq. / Manuel Arguijo y asociados, SL Direcció i execució d’obres: Albert Dalmau Espina (Arquitecte Tècnic AMB) Col·laboradors: Vera Kolina (Arquitecta AMB), Manuel Arguijo Vila (Estructurista – Manuel Arguijo y Asociados), Jesús Santiago Luque (Enginyer Instal·lacions – ICA Grupo), Pere Ollé Roig (Arquitecte Tècnic – Tram J.Hierro Associats), Daniel Vega Romero (Coordinació Seguretat i Salut – Getinsa Payma), Raquel Mortal (Estudiant Arquitectura AMB) Data: Desembre 2015 Premis i reconeixements: Seleccionada 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria intervenció en l’edificació existent Finalista 13a edició Premis Catalunya Construcció en la categoria direcció de l’execució de l’obra Notes de l’arquitecte El Mercat originari estava constituït exclusivament per una coberta de planta sensiblement quadrada coronada per un cimbori central que actuava com a lluerna, recolzada en una estructura de pilars i encavallades de fusta i una reixa ornamental metàl·lica ventilada que el delimitava. La intervenció ha previst mantenir i recuperar estrictament l’estructura de fusta de l’edifici, que s’ha decapat en la seva totalitat, enderrocar els dos cossos adjacents de l’edifici i desmuntar les parades i totes les instal·lacions de l’antic mercat que havien quedat obsoletes. Fotògraf: ©Simón Garcia El projecte replanteja la ubicació de l’accés principal del mercat i opta per col·locar-lo a la cantonada del carrer Falguera amb Josep Maria de Molina, per centrar-lo amb l’espai obert que dóna al Palau Falguera, i proposa una façana oberta amb parades exteriors per esdevenir un pol d’atracció i de connexió amb el mercat setmanal exterior. S’ha conservat l’accés pel carrer Pou de Sant Pere com a nexe d’unió amb la trama de la ciutat antiga i s’ha reservat l’accés per Josep Maria de Molina, de trànsit més rodat, per a l’entrada de servei del mercat. Pel que fa a la composició, el nou mercat es mostra com un sòcol de l’edifici amb un llenguatge formal i de materials volgudament contrastat amb les parts recuperades de l’edifici original, realçant la coberta i l’estructura original que sobresurten. En l’àmbit cromàtic s’ha volgut emfatitzar la prestància de la fusta decapada amb materials molt neutres, enriquint-los únicament amb la diversitat cromàtica dels productes del mercat que es perceben quan està obert. Fotògraf: ©Simón Garcia L’equipament desenvolupa el seu programa en una sola planta, on l’espai de venda i el de logística conviuen de manera que eviten canvis volumètrics i costos excessius de la intervenció. S’ha realitzat un estudi de dinamització comercial i del programa del mercat municipal encarregat per l’Ajuntament, en què es proposa la distribució dels tècnics de Promoció Econòmica d’un mercat tipus “Campa” amb parades que hi havia a l’antic mercat i tenien continuïtat. En la línia de recuperar l’origen d’aquest edifici emblemàtic per a la ciutat, durant l’obra s’han conservat unes rajoles modernistes, que s’han col·locat en un mural a l’accés principal, per la seva vàlua històrica, ja que estaven fabricades a l’antiga fàbrica Pujol i Bausis d’Esplugues de Llobregat, una de les fàbriques més notables a Catalunya en el sector de la ceràmica de la segona meitat del s. XIX i principis del s. XX.
Petites intervencions per a la vertebració de la metròpolis de Barcelona
En aquesta ocasió volem recuperar unes reflexions recollides en un article publicat a Passatges Metropolitans, una publicació del 2015 que presentava els resultats d’un concurs d’idees. La integració urbana de les infraestructures de la mobilitat i la superació de barreres per fer que el territori sigui més accessible són una prioritat en les actuacions realitzades des de l’AMB i, encara més, continuem elaborant estudis i projectes per millorar la connectivitat metropolitana. Qui sap… potser en sorgirà una segona part dels passatges metropolitans? La metròpolis de Barcelona es caracteritza per ser un territori molt divers i policèntric però amb un cert grau de compacitat. Les infraestructures de mobilitat s’han desenvolupat seguint un model paral·lel a l’ocupació del territori i han passat d’un model de mobilitat radial centrat en Barcelona a una configuració de la xarxa viària articulada i vinculada a la distribució de petits i grans centres. La mobilitat metropolitana es troba en un període de canvi fomentat per una transformació del comportament ciutadà i per la forma de desplaçar-se pel territori, així com per l’aplicació de noves solucions tecnològiques en la mobilitat metropolitana. Si bé cada cop ens movem més, també ho fem de manera més diversa i motivats sobretot per qüestions de feina o d’oci. Els desplaçaments per la metròpolis han augmentat fins a una mitjana de 3,73 desplaçaments per persona al dia, que fa un total d’11,5 milions de desplaçaments en el territori metropolità, el 53,1% dels quals són a peu o en bicicleta i el 22,7%, en transport públic. En els darrers 30 anys, les intervencions per part dels ajuntaments democràtics, sense una administració metropolitana, s’han centrat molt en el desenvolupament de la qualitat urbana dins dels municipis. Ara es perfila una necessitat d’orientar les actuacions futures cap una vertebració territorial més sòlida, una continuïtat entre els municipis, una relació entre els espais lliures i una accessibilitat a diferents peces urbanes sovint mal connectades. Diversos episodis històrics ens mostren com la forma del territori metropolità s’ha anat dibuixant tot cercant relacions i contactes. A principis de segle xx, amb el Pla d’Enllaços[1], va sorgir una nova visió de la Barcelona a “gran escala” com a resposta global a una problemàtica d’expansió territorial propiciada per la revolució industrial i de resolució de diferents àmbits de contacte i encaix entre els nuclis urbans i la trama de l’Eixample central. Més tard, als anys vuitanta, Barcelona va veure la necessitat d’obrir-se al mar amb operacions com la del Moll de la Fusta i, darrerament, amb l’Esquema director de les portes de Collserola[2] s’ha propiciat el vincle més directe de la ciutat amb la muntanya tot fent baixar el verd i potenciant la relació dels elements urbans amb el parc natural. Avui, l’oportunitat dels passatges metropolitans ens permet relacionar diferents fragments de la metròpolis i al mateix temps superar una sèrie de situacions de barrera, difícilment franquejables, que obstaculitzen les continuïtats urbanes, les accessibilitats als municipis o la permeabilitat amb altres parts del territori, com poden ser parcs, camins, rius o platges. Els passatges són espais d’interconnexió ciutadana amb capacitat de vertebrar el territori a partir d’àmbits d’actuació de diversa naturalesa i dimensió, situats en zones perifèriques i amb característiques urbanes diferenciades de les pròpies dels centres urbans tradicionals. Els passatges metropolitans construïts i els passatges objecte del concurs Passatges Metropolitans. De la mateixa manera que el Pla d’Enllaços fou una proposta global traslladable a diferents àmbits d’aplicació, el concurs d’idees Passatges Metropolitans planteja una reflexió integral sobre la conurbació metropolitana des d’una òptica local, una perspectiva més humana i acotada a les necessitats socioeconòmiques actuals, i per mitjà d’actuacions més pròpies del microurbanisme pensat des d’una visió metropolitana. Aquesta nova manera de fer urbanisme té en compte les múltiples escales de les relacions urbanes i és capaç de repercutir més enllà del seu àmbit i de generar beneficis pròxims i d’abast metropolità. Petites intervencions de poc cost i fàcilment executables que, multiplicades i distribuïdes pel territori, milloren l’eficiència del sistema metropolità. “Les connexions interurbanes de caràcter ciutadà són una necessitat d’estructuració metropolitana i reforcen, en un ús més cívic el que l’accessibilitat rodada i fèrria assenyala com a lloc central del sistema regional català.” [1] Tal com apuntava Manuel de Solà-Morales en la seva proposta per al Prat Nord el 2008, la vertebració del territori és una necessitat que requereix una mirada més cívica, més propera i quotidiana sobre els àmbits d’interconnexió urbana. En aquest sentit, els projectes de passatges metropolitans cusen el territori i alhora milloren la qualitat de molts espais urbans sovint deficitaris i d’ús quotidià, tot generant nous tipus d’espais públics on vehicles lents, ciclistes i vianants puguin anar d’un àmbit urbà a un altre amb plenes condicions d’urbanitat. Aquesta és la qüestió en què hem estat treballant al llarg de diferents projectes desenvolupats des de l’AMB i que reforcem amb el concurs d’idees Passatges Metropolitans, que està enfocat a explorar noves solucions per a aquests espais d’alta complexitat i duresa, per poder estendre així aquest exercici de “cosit” a diferents situacions metropolitanes, unes vegades de més envergadura, i d’altres, intervencions petites i senzilles de pavimentació o d’il·luminació que ens ofereixen un nou paisatge urbà, colonitzar espais amb nous usos o vetllar per la seguretat. Un exemple recent és el passatge de connexió recuperat a l’espai fluvial del Llobregat, entre Martorell i Sant Andreu de la Barca, gràcies a un nou punt d’accés a un itinerari patrimonial propi del paisatge cultural del Llobregat. (2007) Recuperació de l’espai fluvial i nou accés al riu. Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal. Una fotografia de Jordi Surroca. Els emplaçaments proposats pel concurs es poden classificar en tres categories diferenciades. En la primera convocatòria es tracta d’emplaçaments que tenen l’objectiu de superar barreres infraestructurals entre teixits urbans (a Badalona i a Montcada i Reixac) i alhora solucionar la connectivitat del verd metropolità, tot oferint nous accessos. En la segona convocatòria, es busca millorar la continuïtat urbana entre municipis per mitjà d’eixos cívics o avingudes metropolitanes (entre Cerdanyola...