L’ampliació de l’aeroport del Prat a costa d’espais naturals del delta del Llobregat va ser una de les grans qüestions que va ocupar el debat públic a Barcelona i a Catalunya durant tot el 2021. A la Ricarda, l’hàbitat d’interès comunitari que seria destruït per l’allargament de la tercera pista de l’aeroport, el «progrés» topava contra els defensors romàntics d’uns quants ànecs. Així ho caricaturitzaven els defensors de la proposta. Si de moment no han aconseguit imposar l’ampliació és perquè no han comprès que, en realitat, a la Ricarda s’enfronten dos models de desenvolupament urbà. En un context de creixent preocupació per l’emergència climàtica, sorgeix una forma d’entendre les ciutats des d’una redescoberta del valor de la proximitat. Al Prat, i en clau metropolitana, defensem aquest municipalisme que impulsa polítiques de quilòmetre zero.
Noves metròpolis per a una nova època: redescobrir el quilòmetre zero
En un altre article d’aquesta revista, Josep Vicent Boira exposa com l’emergència climàtica fa urgent repensar les xarxes que transporten persones i mercaderies entre les nostres ciutats. Els ajuntaments hem contribuït a aquest debat: des del Prat hem presentat un estudi amb l’Associació per la Promoció del Transport Públic que planteja alternatives a l’avió a l’hora de comunicar els aeroports catalans amb l’entorn euromediterrani. Perquè creiem que les ciutats, més enllà de les nostres competències limitades, tenim molt a dir sobre les xarxes que ens connecten.
En aquesta època de crisi ambiental, el municipalisme ha de tenir un paper fonamental a l’hora de (re)pensar els nodes que connecten aquestes xarxes: les ciutats —enteses en la seva dimensió actual de grans metròpolis que superen els límits territorials dels pobles, i que inclouen tant l’entorn urbà com l’entorn agrícola i els espais naturals, que també proveeixen serveis per a la vida ciutadana. En el nostre cas, aquesta ciutat és la regió metropolitana barcelonina. Cal repensar com la comuniquem amb altres metròpolis, però també com ens hi movem, com hi produïm i com hi consumim.
En aquest context, quan diem que a les ciutats on governem apostem per un municipalisme que impulsi polítiques de quilòmetre zero, volem reivindicar la proximitat com a espai que ens permet recuperar autonomia i capacitat de control democràtic sobre elements i serveis bàsics de la vida en comú a les urbs, per donar resposta a una triple necessitat: ambiental, econòmica i democràtica. Ho fem, en primer lloc, per desenvolupar respostes a l’emergència climàtica. I ho fem des de la consciència que, com deia l’activista mediambiental brasiler Chico Mendes, l’ecologisme sense lluita social és jardineria. Per tant, una resposta adequada a l’emergència climàtica implica, necessàriament, transformar l’economia a la ciutat. I aquesta revisió ha de permetre plantejar la qüestió del control democràtic dels recursos, subministraments i serveis bàsics necessaris per a cada veí i veïna.
Tot seguit miraré d’il·lustrar amb alguns exemples aquestes polítiques de quilòmetre zero que propugnem des de la nostra forma d’entendre el municipalisme. Són dels àmbits de l’energia, l’aigua, la indústria i l’alimentació, i centrats en el Prat. En podríem trobar més en àmbits com el social, l’educatiu o el cultural i també en altres ciutats metropolitanes com Barcelona, Sant Feliu o Montcada.
En primer lloc, voldria parlar de l’impuls de les comunitats locals d’energia. Aquesta eina ha de servir perquè la transició energètica, que cal desplegar amb urgència, sigui també una palanca per construir sobirania davant les grans empreses elèctriques i empoderament ciutadà a escala local. L’autonomia energètica comença acompanyant la ciutadania a l’hora d’estalviar en la factura elèctrica, instal·lar energies renovables i efectuar rehabilitacions energètiques. Paral·lelament, però, al Prat, estem en vies de constituir una de les majors comunitats locals d’energia de l’Estat: l’Energia del Prat. Per capitalitzar-la, aprofitem l’estalvi de gairebé 200.000 euros en la factura elèctrica anual que suposarà la instal·lació de plaques fotovoltaiques als terrats de vint-i-dos edificis municipals. Per tal de poder-la desplegar, ens hem aliat amb altres ens locals i regionals per exigir a l’Estat una transposició ambiciosa i valenta de la directiva europea que regula aquestes comunitats.
Aquesta experiència s’inspira en la llarga tradició de gestió pública de l’aigua que hem acumulat al Prat o a Montornès en les darreres dècades. Al delta del Llobregat hi ha un gran aqüífer profund i l’Ajuntament del Prat ha vetllat perquè el seu aprofitament es regeixi pel control i lideratge públics. Ara per ara, la nostra ciutat és l’única de les de l’Àrea Metropolitana de Barcelona de més de 60.000 habitants que disposa d’infraestructures públiques d’abastament d’aigua potable pròpies i localitzades dins del municipi, que connecten aquest aqüífer amb les llars pratenques. Les gestiona l’empresa municipal Aigües del Prat, creada el 1988, que treballa per garantir un servei de qualitat al menor preu possible per als abonats, reinvertint els beneficis en la reducció de les tarifes, la modernització de les instal·lacions i la preservació del medi ambient. Aquesta experiència, compartida amb altres municipis que volen seguir aquestes passes a través d’entitats com el Consorci per a la Gestió Integral d’Aigües de Catalunya, dota de credibilitat l’Ajuntament a l’hora d’impulsar Energia del Prat.
L’aigua i l’energia són béns comuns bàsics per a la vida ciutadana, però també per a la indústria. La descoberta d’aigües subterrànies al Delta va propiciar l’arribada de les primeres fàbriques al Baix Llobregat, i avui dia molts dels centres de producció de la nostra ciutat formen part, com Aigües del Prat, de la Comunitat d’Usuaris d’Aigües del Delta del Llobregat. Així mateix, la comunitat local d’energia permetrà proveir d’energia assequible les llars de la ciutat, però també el teixit industrial en un moment en què l’esgotament dels combustibles fòssils n’encarirà el preu. Per tant, aquesta política de quilòmetre zero ha de facilitar també la necessària reflexió sobre la reindustrialització en un context de crisi de la globalització tal com la coneixíem.
Un altre exemple de polítiques de quilòmetre zero és la protecció i promoció dels espais agraris com a infraestructura metropolitana, que han d’adquirir un caràcter cada cop més estratègic en el marc de la crisi global dels combustibles i, per tant, del repensament dels sistemes de producció i distribució d’aliments a escala mundial. Fins ben entrat el segle XX, dels camps deltaics en sortien hortalisses que abastien tant el Born com, sobretot en temps de guerra a Europa i a través de l’estació de França, els mercats centrals d’altres grans metròpolis europees. La industrialització i urbanització del Baix Llobregat va posar en crisi l’antic «rebost barceloní», però el 1998, amb la creació del Parc Agrari, es van protegir més de 3.000 hectàrees del Delta i de la vall baixa del Llobregat. La promoció de productes emblemàtics locals —com el pollastre pota blava o la carxofa del Prat, veritables icones que articulen una identitat comunitària— serveix per posar al mapa i promoure la viabilitat econòmica i social d’una infraestructura metropolitana que, si bé tota sola no pot garantir la sobirania alimentària de la gran ciutat, pot contribuir a apropar-s’hi i és imprescindible per impulsar una alimentació sostenible. Com apunta la cuinera i antropòloga Maria Nicolau: «Rosa Luxemburg va dir: “Socialisme o barbàrie”. Jo dic: “Cuina o barbàrie”, no perquè sigui socialista, sinó perquè, si no cuinem, quedem a la intempèrie de grans corporacions». L’impuls del Parc Agrari és una altra política de quilòmetre zero que permet recuperar sobirania davant les corporacions que, gràcies al control que ostenten sobre la producció i el subministrament d’aliments, dicten com i què es menja.
L’escala i les competències necessàries: una reivindicació metropolitana
Hem mirat d’il·lustrar amb aquests exemples algunes polítiques de quilòmetre zero que podem impulsar des del municipalisme. Ara bé, perquè aquests exemples pràctics puguin conformar un model global de ciutat en l’època de l’emergència climàtica, cal plantejar el problema de l’escala i el de les competències locals.
Pel que fa a l’escala, és crucial pensar en la dimensió metropolitana. Des dels diversos municipis que en formem part podem assajar respostes i propostes per a molts reptes. Tanmateix, els límits municipals fa molt de temps que no reflecteixen quina és la ciutat real en què dia a dia les persones ens movem, treballem i consumim, que —com assenyalàvem a l’inici— és l’escala metropolitana. Per tant, cal impulsar una reflexió sobre el desenvolupament d’una governança d’aquest nivell, transparent i democràtica, que apliqui aquestes polítiques a l’escala adequada; que articuli la ciutat real i en garanteixi la cohesió i la sostenibilitat. Es tracta d’enfortir una metròpoli policèntrica, en xarxa, amb lògiques de cooperació intermunicipal.
Així mateix, cal dotar els governs locals i metropolitans del marc normatiu i de les competències suficients. En el seu llibre Si els alcaldes governessin el món, Benjamin Barber va assenyalar que, igual que és a les metròpolis on es generen i es pateixen bona part dels problemes del món actual, també s’hi poden desenvolupar solucions i respostes vàlides i reproduïbles en altres indrets. Tanmateix, ens cal disposar del marge d’acció suficient per fer-ho. Per exemple, les polítiques de quilòmetre zero orientades a aprofitar la transició energètica per conquerir sobirania en aquest camp poden servir al Prat de la mateixa manera que poden aplicar-se en qualsevol lloc del món, si es disposa de les eines i el marc normatiu adequat.
En aquest sentit, abordar els reptes globals amb aterratge local no serà possible si, almenys, de forma paral·lela, no es produeix una segona descentralització, en què les competències passin de l’Estat als ajuntaments, després que quedés interrompuda en el procés de desenvolupament autonòmic.
El municipalisme s’ho ha guanyat, el necessitem i ara és una necessitat exigent. Així, el futur del municipalisme passa per la capacitat d’ajudar a construir comunitats locals que, des de la seva identitat i la seva heterogeneïtat, des de la proximitat, treballin col·lectivament per assolir els reptes que se’ls plantegin, entenent que Catalunya es comença a construir des dels municipis.
Els nostres ajuntaments han desbordat el sistema competencial local. El millor exemple l’hem vist durant la crisi pandèmica, en què hem actuat en funció de les necessitats socials i no de les obligacions competencials. Aquesta lògica ha estat possible gràcies a la voluntat d’incidir voluntàriament en la nostra realitat, d’implicar-nos en els conflictes latents i de cercar solucions en benefici de la comunitat, més enllà de les atribucions legals. La nova etapa exigeix el restabliment de l’autonomia, el retorn al criteri de les competències com a base i no com a sostre. I és aquí on pren sentit una segona reflexió: l’elevació del nivell competencial per tal que les noves agendes locals esdevinguin plenament desplegables. Es tracta de situar Catalunya com a país de dimensió municipalista en la seva estructura de governança.
L’aeroport, una batalla simptomàtica
Aquest és el municipalisme de polítiques de quilòmetre zero que propugnem. Si en l’època de l’hegemonia neoliberal es va advocar per un model de ciutats uniformitzades i cada cop més hiperconnectades per tal de facilitar-hi el flux de capitals internacionals, en l’època de l’emergència climàtica estem obligats a repensar la vida urbana i reivindiquem fer-ho recuperant el valor de la proximitat. Es tracta, parafrasejant el geògraf David Harvey, de deixar de construir ciutats perquè el capital transnacional hi inverteixi i pensar en com cal cuidar els espais perquè la gent els pugui habitar.
És des d’aquesta perspectiva que el conflicte entorn de la proposta d’ampliació de l’aeroport del Prat viscut durant el 2021 pren un interès especial que vull comentar per acabar. Des del Prat sostenim que el que s’ha lliurat és, precisament, una batalla entre alternatives: entre el vell model desenvolupista que està caducant arreu d’Europa i propostes innovadores d’un desenvolupament que assumeix que transformar el sistema econòmic és una qüestió de supervivència. Per això, hem sostingut que defensar el delta del Llobregat és una forma de defensar el planeta i un altre model de ciutat per a Barcelona, per a la Barcelona metropolitana, i per a les nostres ciutats.
I és també des d’aquesta perspectiva de canvi d’època i paradigma que cal entendre el desenllaç tan immediat i sorprenent de la primera fase d’aquest conflicte: l’ampli moviment social que es va oposar a una ampliació que destruiria bona part del delta del Llobregat (la segona zona humida més important de la costa catalana, que es preserva al cor de l’àrea metropolitana de Barcelona), i les veus que des de l’Ajuntament del Prat, l’alcaldia de Barcelona i la vicepresidència del Govern espanyol es van alçar contra el projecte van aconseguir que quedés descartat. Van guanyar aquella batalla, però no la guerra. A pesar que un estudi recent de la Generalitat de Catalunya, l’Enquesta Òmnibus del Centre d’Estudis d’Opinió, revela que una àmplia majoria de catalans i catalanes s’oposen a l’ampliació, els lobbies insisteixen en la proposta, tal com ha deixat clar, per exemple, el portaveu del grup municipal socialista a l’Ajuntament de Barcelona, Jaume Collboni. La batalla guanyada, però, mereix ser entesa amb perspectiva.
Un repàs a la història contemporània del desenvolupament humà sobre la plana del delta del Llobregat, situada immediatament a l’oest de la ciutat de Barcelona, revela que quan la burgesia de la capital ha volgut impulsar-hi una gran infraestructura, finalment se n’ha sortit. Els defensors de l’ampliació, en realitat, no fan més que perllongar aquesta llarga tradició dels dirigents clàssics barcelonins, que han vist aquest indret com un espai en blanc per satisfer les necessitats de creixement sense límits de la ciutat i les seves infraestructures.
Va resumir bé aquesta percepció l’escriptor català del segle XIX Jacint Verdaguer, un dels primers a cultivar un gènere d’odes a Barcelona que més tard han sovintejat altres poetes barcelonins. Ell en va compondre una just quan, a finals del segle XIX, l’explotació colonial de les Antilles espanyoles per part de burgesos catalans (com el mecenes mateix de Verdaguer, el negrer Antonio López), començava a fer necessària una ampliació del port.
Deia Verdaguer a Barcelona:
¿Veus á ponent esténdres un prat com d’esmeralda? un altre Nil lo forma de ses arenes d’or, ahont, si t’estreteja de Montjuich la falda, podrían aixamplarse tes tendes y ton cor.
Poc després començava una expansió del port de Barcelona cap a l’oest, que va culminar a principis del segle XXI amb el desviament del riu Llobregat per construir el moll del Prat. Actualment, tot l’hemisferi nord del Delta està ocupat pel port i la Zona Franca, projectada a partir dels anys vint del segle passat i impulsada a partir dels seixanta. A l’hemisferi sud, l’aeroport conviu amb nuclis urbans i industrials, altres infraestructures viàries i ferroviàries d’accés a Barcelona, així com amb espais naturals i agrícoles que es van començar a protegir a les acaballes del segle xx.
Què ha passat, ara? Per què les ànsies d’expansió de les elits barcelonines resumides per Verdaguer han topat, aquesta vegada sí, amb seriosos obstacles que fan incerta la seva materialització?
Sens dubte, un factor important és l’empoderament de la gent del Prat i del Baix Llobregat. La signatura del Pla Delta per part de l’Estat, la Generalitat i els ajuntaments del Prat i Barcelona el 1994 va fer possibles les, per ara, darreres ampliacions del port i de l’aeroport; però també va suposar una sèrie de compensacions, com la regeneració dels espais naturals o la recuperació de la platja, que han permès la reconquesta d’aquests entorns per al gaudi ciutadà. Avui dia, són patrimoni comú d’unes classes populars metropolitanes que en gaudeixen regularment. Això explica la unanimitat de la ciutadania i del consistori pratencs contra l’ampliació o el fet que la campanya #NiUnPamMes hagi aplegat les signatures de més de 50.000 persones i gairebé un miler d’entitats. Tanmateix, la qüestió va més enllà.
Cal emmarcar aquest gir en la tendència història també en un context de canvi d’època en què cada cop més sectors de l’opinió pública han entès que l’emergència climàtica és un repte civilitzatori davant del qual calen accions immediates i estructurals. En una Europa en què la reducció de la contaminació és un objectiu innegable a qualsevol gran metròpoli, les ampliacions d’aeroports cauen de les llistes de prioritats. A Londres, totes les principals forces polítiques, dels Verds als tories començant per l’alcalde laborista Sadiq Khan, s’oposen als plans propugnats per Ferrovial, gestora de Heathrow, per fer-hi una tercera pista. A França el govern del liberal Macron revisa els plans de creixement d’aeroports com el de Charles de Gaulle a París, perquè han quedat «obsolets» davant dels plans de reducció d’emissions de gasos amb efecte hivernacle, en paraules de la ministra de Transició Ecològica, Barbara Pompili. A Alemanya, l’empresa de ferrocarrils Deutsche Bahn i Lufthansa treballen per traslladar de l’avió al tren tots aquells passatgers que volen arribar a Frankfurt en vols de curt radi.
En canvi, en perspectiva local, davant d’aquest dilema les tradicionals classes dirigents barcelonines es mantenen alineades amb un model cada cop més antic. La vella burgesia industrial interessada per la innovació ha donat peu —amb la deslocalització i venda del teixit industrial i la inversió del seu patrimoni en el rendisme immobiliari— a unes elits barcelonines que «han substituït el desig de contribuir al progrés compartit per una sorollosa i tavernària rebequeria», tal com analitzava recentment Jordi Martí en un article titulat «La decadència de les elits».
Davant d’aquest intent d’imposar projectes depredadors amb poca viabilitat, a la metròpoli barcelonina els governs d’arrel popular tenim l’oportunitat històrica de liderar la formulació d’alternatives des de la innovació i la voluntat de transformació social. L’ampliació de la tercera pista ho comprometria, mentre seguiria apostant per la visió caduca d’unes grans metròpolis uniformitzades i hiperconnectades, desenvolupades segons un mateix model que ha de permetre el flux de grans capitals entre ciutats idèntiques que faciliten la maximització de beneficis a què fèiem referència abans.
Impulsar metròpolis que redescobreixin el valor de la proximitat i l’aprofitin per impulsar formes d’habitar les ciutats més sostenibles i igualitàries és una urgència també democràtica, no només ambiental. Perquè no es tracta de trobar tan sols una alternativa a un vell model basat en el creixement que es resisteix a desaparèixer. La crisi social, econòmica i ambiental d’aquest model genera una incertesa en la vida de milions de persones que la ultradreta aprofita per tornar a emergir, prometent una seguretat basada en la pertinença a comunitats abstractes i excloents. Davant d’aquestes comunitats imaginades, el municipalisme, a través de les polítiques de quilòmetre zero, pot articular i cohesionar comunitats concretes: les d’unes metròpolis que, ara i aquí, garanteixen una vida digna als seus veïns i veïnes.
Lluís Mijoler Martínez
Alcalde del Prat de Llobregat i responsable de municipalisme de Catalunya en Comú
Article publicat a “La Pública” (02-11-2022)
Il·lustració “La Santa Pedro”