Les infraestructures viàries són les artèries de la ciutat moderna. Una ciutat que hem construït cercant les connexions més ràpides amb vehicle motoritzat i que han permès l’extensió de la ciutat metropolitana. Els beneficis que ens han proporcionat són evidents, però la congestió d’aquestes vies i la consegüent contaminació acústica, lumínica i atmosfèrica són molt presents avui dia: a la metròpolis de Barcelona hi viuen 3,3 milions de persones, que fan aproximadament 5,2 milions de desplaçaments motoritzats cada dia. Aquests desplaçaments, sumats als del transport de mercaderies, representen més del 28 % de les emissions de CO₂ a Catalunya i provoquen uns impactes que afecten greument els ecosistemes naturals i la salut de les persones.

La connectivitat que interessa és l’ecològica

Algunes vies, carreteres i autopistes creen un efecte de barrera en els ecosistemes, i la fragmentació que produeixen afecta directament la funció ecològica, ja que es perd la connectivitat dels fluxos ecològics i s’aïllen i es redueixen els diferents hàbitats. També hi ha més alteracions al medi a causa de l’augment de la presència humana, la contaminació i el risc d’incendis.

De ben segur que et ve al cap la imatge d’alguna autopista que creua per sobre un paisatge natural. Dins de la metròpolis de Barcelona, per exemple, les principals vies de connexió es van construir sobre les conques fluvials dels rius Llobregat i Besòs. Això és així perquè les valls fluvials són els passos més planers per on és més fàcil connectar el territori, però les vies s’han construït sobre àmbits d’alt interès natural. En un espai relativament petit, doncs, s’hi troben concentrades dues funcions primordials per al funcionament del territori: la connectivitat viària i l’ecològica. Totes dues són importants, però cal invertir les prioritats i potenciar al màxim la connectivitat ecològica perquè té un paper essencial en l’adaptació al canvi climàtic.

A les àrees metropolitanes, les xarxes d’infraestructures que permeten desplaçar-nos ràpidament (persones i mercaderies) i que han estructurat la ciutat metropolitana, ho han fet passant per damunt d’ecosistemes, assentaments, vies i camins. A l’àrea metropolitana de Barcelona, per exemple, el 48 % del territori metropolità està ocupat per assentaments urbans de tot tipus i per una densa xarxa d’infraestructures i serveis. La part bona és que en aquest territori encara hi ha un sistema d’espais oberts fora de la ciutat que ocupa el 52 % de la superfície total.

Des de fa uns anys, els experts han començat a descriure i potenciar el que anomenem «infraestructura verda», que va més enllà del que solem tenir dins l’imaginari com a espais verds. La infraestructura verda, a més dels boscos, els parcs de la serra de Collserola i del Garraf, la serralada de Marina, els rius Llobregat i Besòs, rieres i rierols, inclou també les platges metropolitanes, el Parc Agrari del Baix Llobregat i la xarxa de parcs metropolitans, a més d’altres espais de caire més urbà, com l’arbrat de carrers i places, les cobertes enjardinades o els balcons. Això fa que tinguem una xarxa d’espais naturals de gran riquesa ambiental i social que ocupa el 71 % del territori i que està interconnectada, amb més de 60 hàbitats diferents on viuen més de 5.300 espècies, molt rellevant per a l’ecologia, el lleure i la producció de la metròpolis.

Finalment, existeixen uns altres tipus d’espais, que tot i que actualment no s’acaben de valorar com a espais verds, es podrien renaturalitzar per desplegar-ne tot el seu potencial i formar part de la infraestructura verda. Es tracta dels espais intersticials, que són els marges, les rotondes i altres elements similars que queden situats entre vies, i a la metròpolis de Barcelona representen el 6 % del territori, és a dir, concretament 5.492 hectàrees!

Per potenciar la infraestructura verda com a xarxa ambiental i social, cal garantir la biodiversitat i la connectivitat social i ecològica. Així doncs, si renaturalitzem els espais intersticials, els fem accessibles i hi fem un manteniment sostenible, podrem reconnectar la natura i la ciutat.

Si ens ho mirem de prop i ens fixem com s’integren els marges de les infraestructures, podem veure-hi l’efecte barrera. És molt freqüent que les infraestructures viàries facin de límit urbà entre la ciutat i un espai obert, però també entre espais oberts. Aquests marges de vegades no estan integrats adequadament: els talussos de ciment o els espais verds marginals entre baranes metàl·liques de protecció impedeixen el moviment de fauna, aïllen algunes espècies o dificulten la pol·linització. També és ben conegut que sovint acaben provocant la mort d’animals. L’amplada de la via, el tipus de tancament i la congestió del trànsit són característiques que interrompen de diferents maneres la connectivitat ecològica.

T’imagines que tots aquests espais estiguessin connectats i fossin els que estructuressin la metròpolis, en lloc de les carreteres? Podrien ser nous boscos que produïssin oxigen, biomassa i fusta? Podrien ser espais agrícoles o de pastura?

• 

En el concurs d’idees Nusos i Cruïlles s’exploraven diverses propostes en diferents àmbits on la infraestructura verda tenia un paper protagonista: formava grans connectors verds que per sobre o per sota les infraestructures creaven espais amb biodiversitat, recuperaven l’escolament original o fins i tot creaven nous turons per passar-hi per sobre a mode d’ecoducte.

Millorar la permeabilitat (per sobre i per sota)

Impacte en el cicle natural de l’aigua

Parlem de les infraestructures com a barreres en sentit horitzontal, però també ho són en sentit vertical. Això significa que no deixen que l’aigua s’infiltri al terreny i provoquen impactes en el seu cicle natural, perquè les autopistes són grans superfícies impermeables. En conseqüència, l’aigua no retorna al lloc que hauria de retornar, s’alteren els cursos naturals (tant dels rius i rieres com de les aigües subterrànies) i determinades zones s’acaben inundant. En l’escenari actual de canvi climàtic, amb pluges torrencials cada cop més freqüents, resoldre la manca de permeabilitat a la ciutat és un deure pendent. Per millorar la resiliència metropolitana cal recuperar les filtracions i els escolaments naturals, i també recollir i reutilitzar l’aigua pluvial.

D’una banda, augmentar la permeabilitat de la ciutat i de les vies contribuirà a la resiliència davant de les inundacions derivades del canvi climàtic, i de l’altra, la recollida i la filtració d’aquesta aigua als aqüífers permetrà mitigar la sequera i la desforestació.

Tot això no deixa de ser conseqüència d’una planificació que ha pensat per separat la ciutat i la natura, una concepció del territori obsoleta avui dia. En aquest sentit, algunes propostes del concurs d’idees Nusos i Cruïlles aprofitaven les vies per estructurar els canals del Parc Agrari del Baix Llobregat, per recuperar zones humides que han quedat tallades per nusos viaris o zones fluvials inundables, i també altres propostes que tractaven els marges de les autopistes per millorar la filtració d’aigua.

La integració en l’entorn natural (marges)

Autopistes i vies s’obren pas pel territori formant grans plataformes impermeables que queden deslligades del relleu i el paisatge de l’entorn. Són infraestructures que s’han dissenyat exclusivament per garantir pendents suaus i corbes adients per circular-hi amb vehicles a alta velocitat. En conseqüència, no segueixen la topografia original del terreny i es generen talls i fissures en la ciutat i la natura. De vegades s’eleven formant grans murs, talussos enreixats o pantalles acústiques que n’intenten minimitzar l’impacte en zones urbanes. Puntualment es creen viaductes que possibiliten la permeabilitat per sota, però que sovint generen espais marginals, profunds, foscos i insegurs per a qui gosa travessar-los, a l’ombra d’un barret de formigó.

La integració de les infraestructures en sentit longitudinal també és una assignatura pendent. Els marges de les autopistes s’han de reconèixer i relacionar-se amb l’entorn immediat. En aquest sentit, algunes propostes del concurs aprofiten els marges per crear contorns naturalitzats o restauren la topografia original i reomplen les vies amb terres i boscos al capdamunt per donar-hi diferents usos. Altres propostes dissenyen nous espais públics que posen en valor el paisatge i creen miradors al Parc Agrari del Baix Llobregat o a l’estany dels Alous, o fins i tot creen terrasses vegetals als marges de les infraestructures per incorporar-hi nova vegetació o poder-les fer servir per a agricultura o ramaderia.

Per prioritzar la infraestructura verda cal, doncs, fer les vies més permeables i integrar els seus marges amb l’entorn. Al mateix temps, tots aquests grans i petits espais que pengen de les autopistes i carreteres poden connectar-se per estructurar la metròpolis des de la natura, i l’aigua hi ha de tenir un paper protagonista. Cal que minimitzem les alteracions de l’acció humana per retornar l’equilibri als ecosistemes naturals, tan essencials per garantir la salut, la qualitat de vida i la sostenibilitat ambiental del territori. És un gran pas necessari per fer la metròpolis més resilient i poder adaptar-nos a les conseqüències del canvi climàtic, al qual hem de fer front avui dia.