En aquesta ocasió volem recuperar unes reflexions recollides en un article publicat a Passatges Metropolitans, una publicació del 2015 que presentava els resultats d’un concurs d’idees. La integració urbana de les infraestructures de la mobilitat i la superació de barreres per fer que el territori sigui més accessible són una prioritat en les actuacions realitzades des de l’AMB i, encara més, continuem elaborant estudis i projectes per millorar la connectivitat metropolitana. Qui sap… potser en sorgirà una segona part dels passatges metropolitans?

La metròpolis de Barcelona es caracteritza per ser un territori molt divers i policèntric però amb un cert grau de compacitat. Les infraestructures de mobilitat s’han desenvolupat seguint un model paral·lel a l’ocupació del territori i han passat d’un model de mobilitat radial centrat en Barcelona a una configuració de la xarxa viària articulada i vinculada a la distribució de petits i grans centres.

La mobilitat metropolitana es troba en un període de canvi fomentat per una transformació del comportament ciutadà i per la forma de desplaçar-se pel territori, així com per l’aplicació de noves solucions tecnològiques en la mobilitat metropolitana. Si bé cada cop ens movem més, també ho fem de manera més diversa i motivats sobretot per qüestions de feina o d’oci. Els desplaçaments per la metròpolis han augmentat fins a una mitjana de 3,73 desplaçaments per persona al dia, que fa un total d’11,5 milions de desplaçaments en el territori metropolità, el 53,1% dels quals són a peu o en bicicleta i el 22,7%, en transport públic.

En els darrers 30 anys, les intervencions per part dels ajuntaments democràtics, sense una administració metropolitana, s’han centrat molt en el desenvolupament de la qualitat urbana dins dels municipis. Ara es perfila una necessitat d’orientar les actuacions futures cap una vertebració territorial més sòlida, una continuïtat entre els municipis, una relació entre els espais lliures i una accessibilitat a diferents peces urbanes sovint mal connectades.

Diversos episodis històrics ens mostren com la forma del territori metropolità s’ha anat dibuixant tot cercant relacions i contactes. A principis de segle xx, amb el Pla d’Enllaços[1], va sorgir una nova visió de la Barcelona a “gran escala” com a resposta global a una problemàtica d’expansió territorial propiciada per la revolució industrial i de resolució de diferents àmbits de contacte i encaix entre els nuclis urbans i la trama de l’Eixample central. Més tard, als anys vuitanta, Barcelona va veure la necessitat d’obrir-se al mar amb operacions com la del Moll de la Fusta i, darrerament, amb l’Esquema director de les portes de Collserola[2] s’ha propiciat el vincle més directe de la ciutat amb la muntanya tot fent baixar el verd i potenciant la relació dels elements urbans amb el parc natural.

Avui, l’oportunitat dels passatges metropolitans ens permet relacionar diferents fragments de la metròpolis i al mateix temps superar una sèrie de situacions de barrera, difícilment franquejables, que obstaculitzen les continuïtats urbanes, les accessibilitats als municipis o la permeabilitat amb altres parts del territori, com poden ser parcs, camins, rius o platges. Els passatges són espais d’interconnexió ciutadana amb capacitat de vertebrar el territori a partir d’àmbits d’actuació de diversa naturalesa i dimensió, situats en zones perifèriques i amb característiques urbanes diferenciades de les pròpies dels centres urbans tradicionals.

Els passatges metropolitans construïts i els passatges objecte del concurs Passatges Metropolitans.

 

De la mateixa manera que el Pla d’Enllaços fou una proposta global traslladable a diferents àmbits d’aplicació, el concurs d’idees Passatges Metropolitans planteja una reflexió integral sobre la conurbació metropolitana des d’una òptica local, una perspectiva més humana i acotada a les necessitats socioeconòmiques actuals, i per mitjà d’actuacions més pròpies del microurbanisme pensat des d’una visió metropolitana. Aquesta nova manera de fer urbanisme té en compte les múltiples escales de les relacions urbanes i és capaç de repercutir més enllà del seu àmbit i de generar beneficis pròxims i d’abast metropolità. Petites intervencions de poc cost i fàcilment executables que, multiplicades i distribuïdes pel territori, milloren l’eficiència del sistema metropolità.

“Les connexions interurbanes de caràcter ciutadà són una necessitat d’estructuració metropolitana i reforcen, en un ús més cívic el que l’accessibilitat rodada i fèrria assenyala com a lloc central del sistema regional català.” [1]

Tal com apuntava Manuel de Solà-Morales en la seva proposta per al Prat Nord el 2008, la vertebració del territori és una necessitat que requereix una mirada més cívica, més propera i quotidiana sobre els àmbits d’interconnexió urbana. En aquest sentit, els projectes de passatges metropolitans cusen el territori i alhora milloren la qualitat de molts espais urbans sovint deficitaris i d’ús quotidià, tot generant nous tipus d’espais públics on vehicles lents, ciclistes i vianants puguin anar d’un àmbit urbà a un altre amb plenes condicions d’urbanitat.

Aquesta és la qüestió en què hem estat treballant al llarg de diferents projectes desenvolupats des de l’AMB i que reforcem amb el concurs d’idees Passatges Metropolitans, que està enfocat a explorar noves solucions per a aquests espais d’alta complexitat i duresa, per poder estendre així aquest exercici de “cosit” a diferents situacions metropolitanes, unes vegades de més envergadura, i d’altres, intervencions petites i senzilles de pavimentació o d’il·luminació que ens ofereixen un nou paisatge urbà, colonitzar espais amb nous usos o vetllar per la seguretat. Un exemple recent és el passatge de connexió recuperat a l’espai fluvial del Llobregat, entre Martorell i Sant Andreu de la Barca, gràcies a un nou punt d’accés a un itinerari patrimonial propi del paisatge cultural del Llobregat.

(2007) Recuperació de l’espai fluvial i nou accés al riu. Sant Andreu de la Barca i Castellbisbal. Una fotografia de Jordi Surroca.

 

Els emplaçaments proposats pel concurs es poden classificar en tres categories diferenciades. En la primera convocatòria es tracta d’emplaçaments que tenen l’objectiu de superar barreres infraestructurals entre teixits urbans (a Badalona i a Montcada i Reixac) i alhora solucionar la connectivitat del verd metropolità, tot oferint nous accessos.

En la segona convocatòria, es busca millorar la continuïtat urbana entre municipis per mitjà d’eixos cívics o avingudes metropolitanes (entre Cerdanyola del Vallès i Ripollet i entre Sant Cugat del Vallès i Rubí).

Finalment, la tercera convocatòria proposa un exercici d’accessibilitat i intermodalitat per la presència d’estacions metropolitanes, entre municipis o barris, i de diferents modalitats de transport (entre Molins de Rei i Sant Vicenç dels Horts i a l’Hospitalet).

La superació de barreres

En aquest tipus de situacions, els passatges requereixen una atenció especial pel que fa al contacte entre les infraestructures dures i els espais naturals d’interès paisatgístic. Aquests són els casos proposats pel concurs del pas per sota de la C-31 a Badalona, entre els barris de la Morera, Bufalà, Casagemes i Dalt de la Vila, un àmbit de certa centralitat i fragilitat pel contacte amb el corredor verd del torrent de la Font, i el de Montcada i Reixac, que es planteja com un articulador entre el barri de Mas Rampinyo i el centre de Montcada i Reixac alhora que se solucionen les problemàtiques de pas pel riu Ripoll, el sotaviaducte de la C-33 i els traçats ferroviaris.

El projecte d’ordenació de la rambla Lluch i d’accés al pas sota les vies a Gavà dut a terme per l’AMB el 2012 va resoldre una continuïtat entre teixits urbans per sota d’un traçat ferroviari tot creant un nou accés públic a un espai d’interès patrimonial com és el refugi soterrat de la Guerra Civil.

(2008) Ordenació de la rambla Lluch i accés al pas sota les vies. Gavà. Fotografia de Jordi Surroca

 

Passejar entre municipis

Si bé s’han dut a terme innumerables actuacions de millora de l’espai públic dels centres urbans, de vegades, quan un s’allunya d’aquests nuclis, es perd la sensació de confort. Alguns municipis, tot i que gaudeixen de certa proximitat amb les poblacions veïnes, presenten dificultats de connectivitat. N’és un exemple l’estreta relació entre Cerdanyola del Vallès i Ripollet a través de la passera per sobre del riu Sec i la C-58, un paisatge molt contrastat i fràgil. El concurs va proposar fer una reflexió sobre l’opció d’eix cívic, una passejada metropolitana, unes bones condicions d’accessibilitat als nuclis veïns, als serveis compartits, als espais naturals d’interès paisatgístic. El cas de l’antiga carretera de Rubí al seu pas per sota de l’AP-7 es planteja com un passeig interurbà que repensa la secció de la carretera per tal de garantir la continuïtat urbana per a vianants i ciclistes.

Un exemple realitzat per l’equip tècnic de l’AMB és el projecte de la petita construcció del gual inundable sobre el riu Llobregat al municipi de Sant Boi de Llobregat, que ha reforçat la connexió entre les dues ribes del riu i ha garantit la connectivitat de vianants i bicicletes entre els municipis de Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat.

Intercanvis metropolitans

Quan conflueixen en un mateix espai diversos accessos a diferents modalitats de transport, l’activitat urbana s’intensifica. El passatge com a intercanviador metropolità requereix una atenció especial i es localitza de manera estratègica dins del sistema metropolità per ser un espai on es concentren molts fluxos urbans i on conflueixen oportunitats de centralitat i d’urbanitat.

En el concurs es va plantejar estudiar la connexió entre els municipis de Molins de Rei i Sant Vicenç dels Horts i l’estació intercanviadora de Quatre Camins, tot superant els impediments infraestructurals per definir un node de centralitat com a punt clau del territori metropolità d’alta complexitat urbana. En el segon cas, es proposava pensar la connectivitat entre els barris del Gornal i Bellvitge, a l’Hospitalet de Llobregat, tot plantejant una nova accessibilitat a la futura estació intercanviadora soterrada entre el ferrocarril, el metro, l’autobús i les bicicletes.

 

[1]  (2008) M. Solà-Morales en el Concurs d’Idees l’Eixample Nord del Prat de Llobregat, en què la seva proposta va rebre una menció especial.

[1] (León Jaussely, 1907) Pla d’Enllaços fruit d’un concurs convocat per l’Ajuntament de Barcelona el 1903 per a l’encaix dels nous traçats de l’Eixample en contacte amb els nuclis existents del Pla de Barcelona.

[2] Esquema director de les portes de Collserola (2012), un projecte plantejat com a concurs que consistia a entrellaçar el teixit urbà de la ciutat amb els espais naturals de la serra de Collserola a partir de setze portes.