Podem caminar lliurement per la ciutat?

Aquesta és una pregunta trampa, ja que encara que ens sembli que sí, si ens parem a pensar-hi, segur que podem trobar molts llocs perillosos i altres d’inaccessibles. En els punts on el cotxe pren força, el vianant es fa petit i es troba amb barreres infranquejables i espais on no pot arribar. Actualment, el 70 % del sòl urbà està ocupat per espais dedicats exclusivament al vehicle privat, però només el 30 % dels ciutadans de la metròpolis en fa un ús diari.

Per revertir-ho, cal centrar els esforços en fer una metròpolis on el protagonisme recaigui en el vianant, el ciclista i el passatger del transport públic; una metròpolis saludable, interconnectada i eficient per on ens puguem moure lliurement. Així mateix, l’actual l’emergència climàtica i la desigualtat social evidencien encara més la necessitat de repensar el model de ciutat, per tal que no es depengui tant dels desplaçaments en cotxe.

• 

A l’hora de pensar en noves estratègies de mobilitat, primer hem de plantejar moltes qüestions: com ens mourem per la ciutat en el futur?, com seran les infraestructures?, quins seran els desplaçaments principals?, com els farem?

Fins avui, la manera de moure’ns i de viure s’han organitzat separadament. D’una banda, els experts en mobilitat han pensat en com gestionar el trànsit, construir les infraestructures adequades i organitzar els tipus de transport, mentre que l’urbanisme ha projectat la ciutat perifèrica a remolc de la implantació de les grans vies. A partir d’ara, l’urbanisme i la mobilitat s’han de donar la mà i construir una visió compartida i multidisciplinària de la mobilitat del futur a escala metropolitana.

Les ciutats estan en constant transformació. En cada època, cada societat ha dissenyat els edificis, les infraestructures i els espais urbans segons les pròpies necessitats. Els carrers de la Barcelona de finals del segle XIX, per exemple, acollien moltes maneres de moure’s: a peu, amb carruatge, amb tramvia, en bicicleta… Tots convivien en un mateix espai. Amb la generalització de l’automòbil a la darrera meitat del segle XX, els carrers van quedar ocupats per cotxes, camions i motocicletes. Més enllà de les àrees centrals i de la ciutat compacta, es va construir una gran xarxa de vies segregades d’alta velocitat que van reduir dràsticament els temps de desplaçament i van contribuir a l’ocupació del territori rural entre ciutats.

ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI

L’any 1992, la construcció de les rondes de Barcelona va representar un gran esforç per fer encaixar una via ràpida dins de la ciutat, segregada de l’espai per a vianants. Era una transformació de gran complexitat que continuava apostant per la mobilitat d’alta velocitat i per separar-la dins de l’espai urbà. Avui en dia, tanmateix, cal fer un pas més enllà: no es tracta només d’integrar les infraestructures en el seu entorn tot mantenint el trànsit de vehicles de manera segregada, sinó que més aviat cal diversificar els usos d’aquestes vies, que inevitablement hauran de ser més tranquils (reduir la velocitat, trajectes més lents). Si recuperem alguns trets de la mobilitat pròpia dels carrers de l’Eixample del segle XIX, podem plantejar reconvertir les vies ràpides d’avui en avingudes més cíviques per on ens puguem moure de diverses maneres.

Com s’han transformat les vies ràpides en altres llocs del món?

Hi ha força experiències arreu de transformació d’infraestructures viàries i d’autopistes congestionades convertides en carrers o avingudes. Un d’aquests exemples és l’anomenada “Distressway” o “Via de l’angoixa”, l’artèria principal d’accés a Boston, de 8 carrils de circulació, per on circulen gairebé 200.000 vehicles al dia. La clau del canvi va ser que, en soterrar-la, es va poder recuperar la connexió a peu entre els barris que havien quedat partits per la construcció de l’autovia.

Una altra via reaprofitada és l’autopista interestatal I-280 de San Francisco, un viaducte transformat en un gran edifici lineal amb nous usos, com una “autopista habitada”.

Fent un salt pel Pacífic fins a Seül s’ha restaurat l’àmbit del riu Cheonggyecheon, que era un espai oblidat i abandonat sota una autopista elevada, per reconvertir-lo en un nou espai públic.

Per posar exemples més propers, l’any 2012 a París es va decidir recuperar els espais dels marges del riu Sena perquè vianants i ciclistes en poguessin gaudir. Avui, el traçat forma un passeig d’1,5 quilòmetres de llarg. O a Madrid, on també es va dur a terme un projecte de soterrament del tercer cinturó (M-30) per transformar-lo en un gran corredor verd ecològic que recupera la relació de la ciutat amb el riu.

Aquestes experiències, que tenen estratègies diferenciades, són una clara manifestació del canvi de mentalitat que s’està produint envers la transformació de les infraestructures viàries.ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI

Què podem fer a Barcelona?

Al territori metropolità de Barcelona també s’està treballant per transformar les autopistes i carreteres i fer que no siguin exclusivament per als cotxes. S’hi volen incorporar altres tipus de transport i modificar-les perquè estiguin més integrades en els teixits urbans i els espais oberts. No hi ha una manera única i universal de transformar les infraestructures viàries; l’entorn més o menys urbà, el caràcter de la ciutat, les necessitats de la població, etc. són diferents en cada cas i condicionen la solució que es pugui projectar. Per a les vies ràpides que creuen la ciutat, per exemple, el soterrament no és l’única solució possible; tot i que permet integrar-les perfectament, té un cost molt elevat i no resol altres problemes com l’excés de vehicles o les dificultats perquè els diferents tipus de transport puguin combinar-se.

Hi ha projectes que aposten per transformar la secció de la via, és a dir, la distribució de l’espai que es dedica a cada ús (vorera, carrils de circulació, fileres d’arbres, etc.); modificant la secció es pot aconseguir un caràcter més cívic, que integri nous espais per a vianants, més accés al transport públic o, per exemple, el pas de bicicletes.

Un altre cas molt comú és la transformació de les vies ràpides o ferroviàries que passen per dins de la ciutat en alçada, a través de viaductes. Aquestes intervencions donen peu a transformacions de gran complexitat urbana i, per exemple, permeten establir parcs lineals o noves arquitectures híbrides que combinen diferents elements urbans (vies de comunicació, usos, espais públics) en tres dimensions. Així es van construint nous paisatges urbans que donen solucions estructurals a la metròpolis.

En aquesta línia destaquem un seguit de projectes classificats en dos grups: la transformació d’antigues carreteres en carrers i la transformació d’autopistes en avingudes metropolitanes.

• 

ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI

De carretera a carrer

La carretera comarcal C-245 va ser construïda com a via de connexió ràpida entre els nuclis urbans del sud-oest de l’àrea metropolitana, des de Cornellà de Llobregat fins a Castelldefels. Anys més tard, la construcció de l’autopista C-32, que té un traçat gairebé paral·lel a la C-245, ha absorbit el trànsit de llarga distància i de mercaderies i ha fet possible que la C-245 pugui ser una via metropolitana més urbana i cívica, amb prioritat per als vianants i el transport públic. El projecte de transformació de la C-245 converteix, doncs, una carretera de doble sentit que té fins a 4 carrils en un gran carrer urbà que incorpora un carril reservat per a una línia d’autobús d’altes prestacions (BRT), un carril bici i voreres amples amb vegetació.

Al Vallès també s’hi ha iniciat un procés de transformació viària, el de l’actual N-150. La futura avinguda del Vallès serà el fruit de la participació de tots els agents implicats en el procés de repensar quin ha de ser el paper d’aquesta carretera al seu pas pels diferents municipis. El Pla d’acció integrat definirà les estratègies de futur i coordinarà les diferents accions de transformació.

D’autopista a avinguda

La Gran Via de les Corts Catalanes és l’espina dorsal de la ciutat de Barcelona, però també té l’ambició d’anar més enllà i convertir-se en una avinguda metropolitana que connecti barris i municipis des de Montgat fins al delta del Llobregat. La part que es prolonga cap al Maresme és la C-31, que actualment parteix el teixit urbà de Badalona i representa un mur que només es pot travessar en alguns llocs puntuals. El procés d’integració urbana ha de millorar la permeabilitat entre les dues bandes de l’autopista, tant per als vianants com per a la mobilitat local, i també és molt important que, tot i ser una via segregada, s’hi pugui incorporar transport públic que no només hi circuli sinó que hi tingui parades.

Carrils bici, voreres per caminar, passos per travessar l’autopista, etc. són elements que es poden combinar per assolir l’objectiu de convertir les autopistes en avingudes metropolitanes integrades en l’entorn (urbà o de natura), amb activitats noves i que siguin eficients pel que fa als fluxos de mobilitat.

Una altra via amb vocació metropolitana que no podem oblidar és l’avinguda Diagonal. Ara que ja arriba al mar, podem allargar la Diagonal fins al riu Llobregat? L’AMB, en estreta col·laboració amb els ajuntaments metropolitans, lidera l’Estudi d’integració urbana de la B-23 per convertir-la en una avinguda metropolitana amb transport públic, prioritat per a vehicles d’alta ocupació, aparcaments d’intercanvi i carrils per a bicicletes. El projecte vol transformar-la en un eix cívic metropolità de 15,7 quilòmetres que enllaci elements d’escala diferent: barris, municipis i grans sistemes territorials, com ara els espais fluvials del Besòs i el Llobregat o Collserola i el Parc Agrari del Baix Llobregat.

• 

ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI BLANC ESPAI

Aquestes avingudes metropolitanes poden formar una xarxa d’eixos cívics que relligaran els assentaments urbans i els espais oberts de la metròpolis. El que avui són barreres infranquejables –les autopistes– es poden transformar en sutures metropolitanes –petites o grans, amples o estretes–, que contribuiran a connectar i enllaçar els llocs on conflueixen els serveis, les activitats i l’habitatge. Seran grans carrers camaleònics que adaptaran el disseny del traçat viari segons l’entorn urbà i natural i incorporaran noves formes d’arquitectura, nous usos i espais públics que formaran un paisatge híbrid, que possiblement acabi sent el paisatge identitari de la metròpolis de proximitat del segle XXI.