La mobilitat metropolitana

Quan pensem en mobilitat metropolitana, el més probable és que ens vingui al cap una imatge similar a aquesta: autovies, autopistes o carreteres congestionades en hora punta amb vehicles que entren i surten diàriament de Barcelona. El 2019 es van registrar 12 milions de viatges en dia feiner, un terç dels quals es feien per motius laborals i un 28 % en vehicle privat. La coincidència de la congestió amb els horaris laborals evidencia un problema importantíssim. Però realment, quina és l’arrel del problema? És la coincidència amb els horaris laborals, o potser és la manca d’alternatives de mobilitat sostenible i eficient?

Fins ara, les artèries de connexió de la metròpolis han estat les infraestructures viàries construïdes als anys seixanta. Algunes vies històriques, com l’N-II, l’N-150, l’N-340 o la C-17, es van reconvertir en grans autopistes i autovies, i altres autopistes radials, com la C-31 (antiga A-19), la C-58, la C-33 o la B-23, es van construir clarament pensant en el vehicle privat. Per tenir un territori connectat i competitiu es va crear una xarxa de vies segregades que jerarquitzaven la mobilitat únicament en favor del vehicle privat. Consegüentment, les persones es van acostumar a utilitzar el cotxe cada dia. En els últims anys l’oferta de transport públic ha augmentat, però avui dia encara no és suficient per cobrir les necessitats de desplaçament dels ciutadans, sobretot dels que entren i surten del territori metropolità.

Dins la ciutat, on les distàncies són curtes, la mobilitat activa i sostenible pren protagonisme. De fet, encara que pugui sorprendre, el 72 % dels desplaçaments dins la metròpolis es fan amb mitjans sostenibles: a peu, amb transport públic, amb bicicleta o amb altres vehicles de mobilitat personal. Ara bé, a la metròpolis els desplaçaments que es fan amb vehicle privat motoritzat continuen generant un gran impacte ambiental i per a la salut de les persones, a més d’ocupar un espai que deixa de destinar-se a l’espai públic o a la natura.

La mobilitat sostenible a la metròpolis és, doncs, una assignatura pendent: cal adequar les infraestructures viàries existents per integrar-hi un transport públic metropolità que pugui competir amb el vehicle privat, sobretot en la primera corona metropolitana, on és difícil garantir la connectivitat en algunes zones disperses i allunyades dels centres urbans. Així, doncs, com podem planificar la mobilitat sostenible metropolitana?

Cap a la mobilitat sostenible

Si volem viure en una metròpolis saludable cal reduir l’impacte ambiental i, per tant, necessitem dissenyar una xarxa viària metropolitana més sostenible i adaptada al context actual. En aquest sentit, el Pla metropolità de mobilitat urbana (PMMU) 2019-2024 de l’AMB indica que per impulsar un model de mobilitat sostenible, saludable i eficient cal millorar els serveis, les connexions, el transport públic i l’habitabilitat dels espais urbans amb relació a les persones.

Per aconseguir-ho convindria fer dos canvis bàsics. El primer, pacificar les vies ràpides, és a dir, convertir-les en avingudes que permetin l’accés a les persones, donin continuïtat a la ciutat i incorporin usos urbans i ambientals, i espai públic per a vianants i bicicletes. En segon lloc, el transport públic ha de ser el protagonista i vertebrar els grans fluxos metropolitans de mobilitat —i, per aquest motiu, cal repensar les autopistes perquè integrin un transport públic eficient i segur, com el tramvia o el bus d’altes prestacions (BRT).

Un altre canvi associat és que la mobilitat activa (a peu, en bicicleta, etc.) prengui força, també fora dels nuclis urbans, ja que afavoreix la salut i no contamina. En la darrera dècada, l’ús de la bicicleta s’ha incrementat un 60 %. El 2021 es van registrar 250.000 viatgers que en dia feiner circulaven en patinet o bicicleta. Si tenim en compte que el 93 % dels desplaçaments metropolitans són de menys de 10 quilòmetres, podem afirmar que és una de les solucions que cal potenciar. En aquest sentit, el projecte de la Bicivia té una importància molt significativa, ja que aquesta xarxa pedalable reconnecta els municipis i els espais oberts.

Del porta a porta als trajectes combinats

A banda de l’objectiu de sortir d’un lloc i arribar a un altre, també és important poder gaudir del camí. Per aconseguir una metròpolis més sostenible i saludable, necessitem canviar de mentalitat respecte a la mobilitat. Actualment, ens movem per la metròpolis de porta a porta en vehicle privat, ràpidament i sense interrupcions. Una alternativa de mobilitat sostenible a escala metropolitana ha de plantejar trajectes eficients que combinin diferents modalitats de transport, a les quals idealment els ciutadans han de poder accedir a peu o en bicicleta des dels nuclis urbans i les àrees de més densitat. Les avingudes metropolitanes són una gran oportunitat per vertebrar el transport públic i garantir l’eficiència i la qualitat del servei, que ha de ser variat, planificat i distribuït.

• 

• 

Els nodes metropolitans intermodals

Els nodes intermodals són els espais que ens permeten canviar de modalitat de transport. Per tal que n’hi hagi i que una mobilitat més sostenible sigui viable, les carreteres i autopistes d’alta velocitat (pensades per a la mobilitat dels vehicles de manera segregada de la ciutat) han de continuar existint, però alhora han de permetre altres maneres de moure’s, com el transport públic.

D’altra banda, per aconseguir-ho també cal una xarxa d’avingudes metropolitanes, és a dir, grans carrers que ens permetin recórrer distàncies curtes i que, amb un caràcter més cívic, concentrin el transport públic i donin continuïtat urbana a escala metropolitana.

Mentre que la xarxa d’infraestructures viàries segregades té la funció de connectar el territori a llarga distància i a gran velocitat, les avingudes tenen un paper estructurador dels teixits urbans, els usos, els serveis i els espais verds. En la primera, els nusos viaris són els nodes que ens permeten accedir a la xarxa i sortir-ne, pensats exclusivament per als vehicles. En l’altra, l’equivalent als nusos són les cruïlles, les interseccions  amb cantonades i usos diferents.

On i com es relacionen la infraestructura segregada i les avingudes?

El PDU metropolità proposa uns nodes metropolitans estratègics que agrupen diferents modalitats de transport públic, aparcaments d’intercanvi (park and ride), estacions ferroviàries, i també accessos a autopistes i carreteres. En aquests espais s’hi concentrarà l’activitat urbana, s’organitzarà el trànsit metropolità i es distribuiran els fluxos per aconseguir una mobilitat metropolitana eficient, sostenible i a escala urbana dins la metròpolis.