Avui en dia en molts països europeus es debat sobre el futur de les ciutats dels 15 minuts i mentrestant a Montcada i Reixac fa anys que convivim amb una estructura urbana fragmentada, mediambientalment insostenible, econòmica i socialment injusta, i que ens manté ben allunyats els uns dels altres dins de la nostra pròpia ciutat. La nostra realitat fa dècades que està marcada pels dos passos a nivell on han perdut la vida 176 persones i on diàriament destinem col·lectivament més de 300 hores esperant que s’aixequin les barreres de la via del tren o que fan que destinem de mitjana un 38% més de temps per recórrer una distància a peu entre els diferents barris. Les infraestructures ferroviàries són una ferida a cel obert que tancarem en part amb el soterrament, però que a hores d’ara representen 15 kms de vies que ens trinxen amb més de 500 trens circulant diàriament a través de 5 línies de rodalies. La sobreexplotació del nostre teixit urbà continua amb la presència dels 14 quilòmetres de xarxa viària de les carreteres N-150, BV-5001, C-33, C-58 i C-17, per on transiten diàriament més de 260.000 vehicles. Tots aquests quilòmetres d’infraestructures, que donen servei a la ciutat de Barcelona i a la regió metropolitana, els tenim en teixit residencial i ens han convertit en la ciutat més fragmentada de l’Àrea Metropolitana de Barcelona amb 13 barris absolutament aïllats entre si. Aquestes barreres també perjudiquen els nostres espais naturals, un 34% dels quals es troben en estat crític per la manca de connexió ecològica i ens condemnen a viure amb indicadors de contaminació acústica, atmosfèrica i lumínica molt superiors als de qualsevol altra ciutat metropolitana, tant de dia com de nit. Montcada i Reixac està acollint infraestructures d’ús públic molt per sobre de la seva dimensió com a ciutat de 37.000 veïns i veïnes. I ara, gràcies a l’estudi de l’agència de desenvolupament urbà Barcelona Regional sabem que la fragmentació es tradueix en un cost social per l’efecte negatiu de la contaminació atmosfèrica i acústica estimat en 6’5 M€ l’any. Que el sobrecost de la prestació d’un servei com el de la neteja viària i la recollida de residus està valorat en 48€ més per habitant i any en comparació amb altres ciutats similars del nostre entorn. Els sobrecostos econòmics totals que suporta l’Ajuntament de Montcada i Reixac són de 17 M€ anuals i si s’executessin les propostes de millora per minimitzar l’impacte d’aquestes infraestructures per cosir urbanísticament i socialment la ciutat s’hi haurien d’invertir més de 94 M€. Des de l’Ajuntament de Montcada i Reixac impulsem la campanya “Montcada Diu Prou” per exigir a la Generalitat de Catalunya i al Govern de l’Estat el reconeixement de la nostra singularitat municipal mitjançant una llei sectorial. Demanem un retorn econòmic per la sobre implantació d’infraestructures i volem disposar dels recursos que ens permetin recosir la ciutat millorant la qualitat de vida del nostre veïnat. A MiR diem prou i ho fem sense victimisme: ens hem guanyat el dret de reivindicar els nostres drets! Article publicat el dia 28 de març de 2023 a “El Periódico de Catalunya” signat per Laura Campos Ferrer, alcaldessa de Montcada i Reixac.
Montcada i Reixac diu Prou!
Una estratègia econòmica, ambiental i urbana per al delta del Llobregat
El delta del Llobregat és un espai únic en el context de les metròpolis europees per la seva ubicació, per la conjugació d’indrets de gran valor socioeconòmic i ambiental i perquè la majoria del seu sòl és de titularitat pública. Hi trobem l’anomenada plataforma econòmica del delta del Llobregat, amb una extensió de 4.000 hectàrees. Les grans infraestructures de transport (port, aeroport, xarxa viària i accessos a terminals ferroviàries) n’ocupen 2.400 i la resta són polígons d’activitat econòmica. L’espai configura un pol d’activitats estratègiques per la seva significació en termes de valor i d’ocupació de qualitat en un entorn de gran valor ecològic que necessita considerar-se en qualsevol estratègia que es plantegi. Alhora, està situat en una part indestriable del continu urbà al centre de la metròpoli barcelonina. La instal·lació a Mercabarna de la planta fotovoltaica d’autoconsum més gran de la península Ibèrica a la coberta de les instal·lacions, el parc empresarial per a petites i mitjanes empreses endegat pel Consorci de la Zona Franca i capitanejat pel DFactory, els 1.800 habitatges que es construiran al nou barri de la Marina del Prat Vermell o el desenvolupament d’una nova planta de fred d’alta eficiència a la Zona Franca són projectes units pel fil invisible de l’Estratègia delta del Llobregat, un instrument de planificació i de gestió estratègica que pretén disposar d’un delta amb més espais lliures, amb un creixement econòmic sostenible i que permeti el gaudi a la ciutadania. L’estratègia és un pla de treball compartit entre els ajuntaments de Barcelona, l’Hospitalet i el Prat, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), Adif, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), AENA, el Port, l’empresa municipal BSM, el Consorci de la Zona Franca, Mercabarna i la Fira. Aquesta història d’èxit, iniciada el 2016 i presentada el 2018, es deu en bona part al fet que els operadors implicats són públics, han compartit els seus projectes i són ells mateixos els que majoritàriament els desenvolupen sota el paraigua de l’estratègia. A diferència del Pla delta del 1994, els 30 projectes acordats a l’Estratègia delta del Llobregat no pretenen canviar l’estructura urbana. El seu objectiu últim és treure el màxim rendiment del sòl industrial en un espai que sigui ambientalment sostenible en una zona estretament vinculada a la vida urbana. Es treballa en quatre eixos que han possibilitat l’entesa entre els operadors, primer, i la socialització dels avenços, després, gràcies a l’observatori que avalua el compliment dels projectes. Als eixos clàssics en estratègies d’aquesta envergadura, com la reactivació d’espais que generin nova activitat i ocupació o la millora de les infraestructures i les xarxes viària i ferroviària, s’hi va afegir contemplar les potencials externalitats ambientalment negatives de l’activitat econòmica i endegar projectes de protecció dels espais naturals o per potenciar la mobilitat sostenible. També, i això fa un quart de segle encara va ser més innovador, s’hi va incloure l’objectiu que tot l’entorn mantingués condicions urbanes i fos habitable. Com que l’horitzó de l’estratègia és el 2025, d’alguna manera podem dir que entrem en la seva fase final. En el darrer balanç que hem fet, s’ha constatat que la majoria dels projectes s’estan desenvolupant segons el calendari previst i que els indicadors evolucionen positivament. La plataforma econòmica del delta del Llobregat creix amb noves naus i implantació de nova activitat, sobretot logística i comercial. Diferents projectes impacten positivament en la sostenibilitat gràcies al foment de les energies renovables per a l’autoconsum individual i comunitari. I s’accelera el procés de transformació de la Marina del Prat Vermell, on estan a punt d’iniciar-se les obres del Parc Central de la Marina. L’Estratègia delta del Llobregat és un bon exemple de cooperació entre administracions i operadors públics que aconsegueix revertir disfuncions que hipotecarien el seu futur com a tractor de l’activitat econòmica sostenible i de l’ocupació inclusiva. Un espai de treball de llarg recorregut que, sense fer soroll, és molt productiu. Felicitem-nos-en. Jordi Martí Grau, sisè tinent d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona i vicepresident de l’Àrea de Planificació Estratègica a l’AMB Article publicat al diari “Línia” el 12.12.22
El cambio climático llega a la Justicia
El pasado 9 de noviembre, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) dictó una sentencia que anula la ‘Declaración de impacto ambiental del proyecto del nuevo ramal de la autopista C-32-Palafolls-Blanes-Lloret de Mar’. Esto ha supuesto que se invalidara este proyecto y se ha confirmado así la suspensión definitiva de las obras que se habían iniciado en la primavera de 2019 y que habían sido suspendidas cautelarmente por el mismo Tribunal. Lo más significativo de esta sentencia, por su carácter innovador, es que el motivo principal por el cual se adopta una decisión tan radical como es anular un proyecto de prolongamiento de una autopista en la Costa Brava es que no se habían tenido en cuenta en la evaluación del proyecto los impactos del cambio climático y sus efectos posteriores, y lo hace tomando como referente la Ley catalana de cambio climático de 2017. La Generalitat de Catalunya incumplió esta ley en cuanto a la formulación del proyecto y su evaluación de impacto ambiental. En efecto, esta ley prevé que los promotores de proyectos de nuevas infraestructuras tienen que incorporar tanto la definición de cómo contribuirán a los objetivos de reducción de emisiones como el análisis de la vulnerabilidad de la obra a los impactos del cambio climático, así como la capacidad de captación de gases de efecto invernadero (GEH) de los bosques y los cultivos existentes en el territorio afectado en las diversas fases de construcción y explotación. La Generalitat esgrimió un primer argumento defensivo, en el sentido de que la ley de cambio climático no se había desplegado reglamentariamente y que no se disponía de los parámetros para hacer una correcta valoración de los impactos de las emisiones de GEH. Frente a esto, la sentencia hace patente que ya desde 2013 la ley estatal que regula la evaluación de los impactos ambientales prevé que el estudio que tiene que formular el promotor de un proyecto de obras que afecte el territorio debe tener en cuenta “la identificación, descripción, análisis y, si procede, la cuantificación de los posibles efectos significativos directos o indirectos del proyecto sobre varios factores, entre ellos el cambio climático” . Además, la sentencia menciona las directivas europeas, los informes que formula el panel de expertos que asesoran las Naciones Unidas (IPPC) en las conferencias internacionales como la de París o la que se ha celebrado en Egipto, que proponen las medidas a aplicar para reducir las emisiones de CO₂ y limitar los incrementos de temperatura. También menciona la Guía práctica del cálculo de emisiones formulada por la Oficina catalana del Canvi climàtic y otros instrumentos disponibles. La sentencia explicita la importancia de prever y valorar los impactos sobre la nueva infraestructura de los fenómenos meteorológicos extremos, de los caudales de los cursos fluviales afectados por las obras o de los cortes de suministros por los efectos del cambio climático, así como el establecimiento de medidas de previsión y prevención para mitigar los efectos. Estos impactos se deberían haber añadido en los informes que aportó la Agència Catalana de l’Aigua, que podían ser válidos en las situaciones actuales pero que no son suficientes si no prevén los efectos de los fenómenos extremos. La sentencia destaca la importancia de estudiar varias alternativas para resolver problemas como los de la movilidad con menor impacto ambiental, e invita a tomarse en serio la llamada “alternativa 0”, que obliga a considerar las ventajas de aprovechar mejor las infraestructuras ya existentes, en concreto la mejora y adaptación de los trazados actuales de las carreteras GI-600 y GI-682, con tramos desdoblados, como sugirieron las entidades que interpusieron el recurso, teniendo en cuenta los cambios en los modos de transporte –más transporte público- y la reducción del volumen de vehículos privados a que obliga el cumplimiento de los objetivos climáticos. En definitiva, “el cambio climático ha venido para quedarse”, para ser tenido en cuenta seriamente en el diseño de las políticas públicas de infraestructuras y transportes, en un país como Catalunya que sobresale a la hora de hacer declaraciones y leyes como la del cambio climático pero desfallece a la hora de aplicarlas. Un país que diseña trenes pero continúa construyendo carreteras. Article de Salvador Milà, Ex Conseller de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya i actual Director de l’Àrea de Presidència de l’Àrea Metropolitana de Barcelona Publicat a El Periódico de Catalunya (28 de novembre de 2022)
Lluís Mijoler (El Prat): “Hi ha ‘processisme’ aeroportuari; l’ampliació no és possible”
L’alcalde del Prat de Llobregat ens rep a la Casa de l’Energia, un espai d’assessorament a la ciutadania en pro de la transició energètica. De fet, el primer que transmet energia és el mateix Lluís Mijoler, que parla convençut i defensa amb fermesa les seves idees. Ja no és aquell candidat de les últimes eleccions municipals que s’expressava calculadament cautelós davant el repte de rellevar l’històric Lluís Tejedor. Els tres anys i mig d’alcaldia es palpen en l’ambient. Entre les parets verdes d’un jardí vertical, el líder dels comuns al Prat fa bandera de la defensa del medi ambient i es mostra convençut que l’aeroport no es pot ampliar. “El partit no ha acabat”. Això ho va dir vostè la tarda que la ministra Sánchez anunciava la paralització del projecte d’ampliació de l’aeroport, ara fa un any. Des d’aleshores, diverses veus empresarials i polítiques han demanat que es reprengui l’ampliació de la infraestructura. El Parlament va aprovar dijous passat mateix una moció que instava el Govern a tirar-la endavant. Tem que en qualsevol moment es torni a reactivar aquest projecte? Si passa, passarà quan s’hagi de tramitar el nou Document de Regulació Aeroportuària (DORA), ja en la pròxima legislatura estatal. Ara hi ha moviments, el tema fa xup-xup, però més enllà del soroll… Res. Hi ha processisme aeroportuari. Els que s’ho imaginen, tot i ser conscients que no és possible, es pensen que poden treure’n rèdit polític. La realitat, però, no és que l’Ajuntament del Prat hagi dit que no, sinó que ha dit que no tota la ciutat del Prat, i les enquestes també indiquen que el país sencer hi està majoritàriament en contra. Europa també ens està dient que hem d’ampliar la protecció del Delta, cosa que és incompatible amb una ampliació de l’aeroport. El que calen, ja ho hem dit molts cops, són inversions per interconnectar els aeroports catalans. “Sembla que la natura només l’hem de protegir a la Cerdanya o a la Vall d’Aran” La protecció de la Ricarda és una línia vermella per a vostès. Fa pocs dies, el president de Pimec, Antonio Cañete, va proposar un ús independent de les pistes de l’aeroport per no afectar aquest espai natural. Què en pensa d’aquesta idea? Són alternatives, com quan nosaltres vam presentar diferents informes dient que, si realment calia aquest creixement, havia de ser a través de la interconnectivitat. El Port està treballant bé i està apostant per la intermodalitat del vaixell amb el ferrocarril per descarbonitzar les carreteres de camions. És curiós veure com el mateix govern de l’Estat, a l’altra banda del riu, pretén mantenir aquest increment de vols sense límit. Aquesta proposta de Pimec generaria més impacte als veïns de la zona en termes de soroll. I l’alcaldessa de Gavà, Gemma Badia, ens deia fa uns mesos en una entrevista que “el soroll és una línia vermella” per a ells. Aquí cadascú fa la seva guerra… Mirin: Andreu Mas-Colell va arribar a dir que potser una solució seria treure els veïns de Gavà Mar, expropiar aquella zona i fer soroll. Que hi passin els avions per sobre. Això ens sembla una bestiesa, oi? En canvi, no ens importa pensar que ens podem carregar uns espais naturals. Ningú es plantejaria fer això als Aiguamolls de l’Empordà o al Delta de l’Ebre, però aquí, com que és l’àrea metropolitana, endavant. Sembla que la natura només l’hem de protegir a la Cerdanya o a la Vall d’Aran. No, senyors, a l’àrea metropolitana també tenim l’obligació de protegir els espais naturals. “No ens enganyem, no ens hi oposem perquè siguem uns hippies que volen protegir uns ocells i uns bassals, ens hi oposem perquè no és necessària”. Això és el que va dir vostè el maig en una conferència en referència a l’ampliació de l’aeroport. Tot i això, fa un any, en el moment àlgid del serial, la defensa de la Ricarda ocupava la centralitat del debat. Fins i tot van portar la vicepresidenta Yolanda Díaz i l’alcaldessa Ada Colau a visitar-la. Quin és, llavors, l’argument de més pes per oposar-se a l’ampliació, el mediambiental o el logístic? Tots dos són igual d’importants. Perquè l’aeroport tingui una connectivitat internacional més gran hi ha altres infraestructures que es poden interconnectar a través de l’alta velocitat. No hi ha absolutament cap argument que es pugui donar a favor d’ampliar l’aeroport del Prat. No pots encabir una ampliació en un espai on no hi cap. L’alcalde de Cornellà i vicepresident executiu de l’AMB, Antonio Balmón, va dir l’altre dia que el debat de l’aeroport s’havia plantejat d’una manera errònia, com si fos la Ricarda contra l’aeroport, David contra Goliat, i va demanar entomar-ho “sense passions”. I Carles Ruiz, alcalde de Viladecans, ens va comentar recentment que aquest debat havia estat “epidèrmic”. Què en pensa d’aquestes afirmacions? Balmón és un gran amic meu. Entenc el que diu. Evidentment que no es va abordar bé el debat, això ho vam dir des del principi. Molt encertadament, ara ell està dient que el debat ha de ser pausat, i s’ha de fer seriosament i amb temps. No podem decidir en tres mesos si ampliem o no un aeroport. I pel que fa a Viladecans, ells tenen un model diferent d’entendre el Delta del que tenim nosaltres. Ara que citàvem Balmón, el mes de març va anunciar que l’AMB vol impulsar un sistema de seguretat metropolità. Vostè creu que tenim un problema de seguretat actualment i, en tot cas, que aquesta qüestió ha de ser una prioritat, tenint en compte els mesos durs que ens esperen en clau social i econòmica? Crec que l’esquerra tenim un problema de discurs pel que fa a la seguretat. La dreta se sent molt còmoda amb aquest discurs; forma part del seu ADN. L’esquerra l’hem defugit. Que se’n parli em sembla molt bé, perquè l’esquerra té un model de seguretat. Crec que Balmón vol situar el debat de cara a unes municipals en les quals ja sabem que la dreta traurà aquest tema. Hem de millorar...
Impulsant polítiques de quilòmetre zero des del municipalisme
L’ampliació de l’aeroport del Prat a costa d’espais naturals del delta del Llobregat va ser una de les grans qüestions que va ocupar el debat públic a Barcelona i a Catalunya durant tot el 2021. A la Ricarda, l’hàbitat d’interès comunitari que seria destruït per l’allargament de la tercera pista de l’aeroport, el «progrés» topava contra els defensors romàntics d’uns quants ànecs. Així ho caricaturitzaven els defensors de la proposta. Si de moment no han aconseguit imposar l’ampliació és perquè no han comprès que, en realitat, a la Ricarda s’enfronten dos models de desenvolupament urbà. En un context de creixent preocupació per l’emergència climàtica, sorgeix una forma d’entendre les ciutats des d’una redescoberta del valor de la proximitat. Al Prat, i en clau metropolitana, defensem aquest municipalisme que impulsa polítiques de quilòmetre zero. Noves metròpolis per a una nova època: redescobrir el quilòmetre zero En un altre article d’aquesta revista, Josep Vicent Boira exposa com l’emergència climàtica fa urgent repensar les xarxes que transporten persones i mercaderies entre les nostres ciutats. Els ajuntaments hem contribuït a aquest debat: des del Prat hem presentat un estudi amb l’Associació per la Promoció del Transport Públic que planteja alternatives a l’avió a l’hora de comunicar els aeroports catalans amb l’entorn euromediterrani. Perquè creiem que les ciutats, més enllà de les nostres competències limitades, tenim molt a dir sobre les xarxes que ens connecten. En aquesta època de crisi ambiental, el municipalisme ha de tenir un paper fonamental a l’hora de (re)pensar els nodes que connecten aquestes xarxes: les ciutats —enteses en la seva dimensió actual de grans metròpolis que superen els límits territorials dels pobles, i que inclouen tant l’entorn urbà com l’entorn agrícola i els espais naturals, que també proveeixen serveis per a la vida ciutadana. En el nostre cas, aquesta ciutat és la regió metropolitana barcelonina. Cal repensar com la comuniquem amb altres metròpolis, però també com ens hi movem, com hi produïm i com hi consumim. En aquest context, quan diem que a les ciutats on governem apostem per un municipalisme que impulsi polítiques de quilòmetre zero, volem reivindicar la proximitat com a espai que ens permet recuperar autonomia i capacitat de control democràtic sobre elements i serveis bàsics de la vida en comú a les urbs, per donar resposta a una triple necessitat: ambiental, econòmica i democràtica. Ho fem, en primer lloc, per desenvolupar respostes a l’emergència climàtica. I ho fem des de la consciència que, com deia l’activista mediambiental brasiler Chico Mendes, l’ecologisme sense lluita social és jardineria. Per tant, una resposta adequada a l’emergència climàtica implica, necessàriament, transformar l’economia a la ciutat. I aquesta revisió ha de permetre plantejar la qüestió del control democràtic dels recursos, subministraments i serveis bàsics necessaris per a cada veí i veïna. Tot seguit miraré d’il·lustrar amb alguns exemples aquestes polítiques de quilòmetre zero que propugnem des de la nostra forma d’entendre el municipalisme. Són dels àmbits de l’energia, l’aigua, la indústria i l’alimentació, i centrats en el Prat. En podríem trobar més en àmbits com el social, l’educatiu o el cultural i també en altres ciutats metropolitanes com Barcelona, Sant Feliu o Montcada. En primer lloc, voldria parlar de l’impuls de les comunitats locals d’energia. Aquesta eina ha de servir perquè la transició energètica, que cal desplegar amb urgència, sigui també una palanca per construir sobirania davant les grans empreses elèctriques i empoderament ciutadà a escala local. L’autonomia energètica comença acompanyant la ciutadania a l’hora d’estalviar en la factura elèctrica, instal·lar energies renovables i efectuar rehabilitacions energètiques. Paral·lelament, però, al Prat, estem en vies de constituir una de les majors comunitats locals d’energia de l’Estat: l’Energia del Prat. Per capitalitzar-la, aprofitem l’estalvi de gairebé 200.000 euros en la factura elèctrica anual que suposarà la instal·lació de plaques fotovoltaiques als terrats de vint-i-dos edificis municipals. Per tal de poder-la desplegar, ens hem aliat amb altres ens locals i regionals per exigir a l’Estat una transposició ambiciosa i valenta de la directiva europea que regula aquestes comunitats. Aquesta experiència s’inspira en la llarga tradició de gestió pública de l’aigua que hem acumulat al Prat o a Montornès en les darreres dècades. Al delta del Llobregat hi ha un gran aqüífer profund i l’Ajuntament del Prat ha vetllat perquè el seu aprofitament es regeixi pel control i lideratge públics. Ara per ara, la nostra ciutat és l’única de les de l’Àrea Metropolitana de Barcelona de més de 60.000 habitants que disposa d’infraestructures públiques d’abastament d’aigua potable pròpies i localitzades dins del municipi, que connecten aquest aqüífer amb les llars pratenques. Les gestiona l’empresa municipal Aigües del Prat, creada el 1988, que treballa per garantir un servei de qualitat al menor preu possible per als abonats, reinvertint els beneficis en la reducció de les tarifes, la modernització de les instal·lacions i la preservació del medi ambient. Aquesta experiència, compartida amb altres municipis que volen seguir aquestes passes a través d’entitats com el Consorci per a la Gestió Integral d’Aigües de Catalunya, dota de credibilitat l’Ajuntament a l’hora d’impulsar Energia del Prat. L’aigua i l’energia són béns comuns bàsics per a la vida ciutadana, però també per a la indústria. La descoberta d’aigües subterrànies al Delta va propiciar l’arribada de les primeres fàbriques al Baix Llobregat, i avui dia molts dels centres de producció de la nostra ciutat formen part, com Aigües del Prat, de la Comunitat d’Usuaris d’Aigües del Delta del Llobregat. Així mateix, la comunitat local d’energia permetrà proveir d’energia assequible les llars de la ciutat, però també el teixit industrial en un moment en què l’esgotament dels combustibles fòssils n’encarirà el preu. Per tant, aquesta política de quilòmetre zero ha de facilitar també la necessària reflexió sobre la reindustrialització en un context de crisi de la globalització tal com la coneixíem. Un altre exemple de polítiques de quilòmetre zero és la protecció i promoció dels espais agraris com a infraestructura metropolitana, que han d’adquirir un caràcter cada cop més estratègic en el marc de la crisi global dels combustibles i, per tant,...
Va de Besòs
El Besòs és un territori estratègic per a la metròpoli barcelonina i per a Catalunya, amb una de les densitats de població més altes d’Europa, on viuen, segons quins límits de referència prenem, entre 700.000 i un milió de persones repartides en gairebé un centenar de barris de diferents municipis. És l’indret on milers de famílies van venir a construir-se un projecte de vida a Catalunya, moltes d’elles arribades amb el Sevillano, un vagó del qual encara es conserva al Museu d’Història de la Immigració de Catalunya de Sant Adrià de Besòs, que ens recorda les il·lusions i els patiments de tanta gent que han ajudat a fer gran Barcelona i el país. Durant massa temps, el Besòs era una claveguera a cel obert, el límit de la ciutat imposat per Cerdà, on creixia una perifèria desendreçada que s’aprofitava com a pati del darrere per fer-hi grans infraestructures a tocar del riu. En poques dècades, la llera del riu va deixar de ser un indret d’horta per convertir-se en un espai industrial, i va passar de les barraques als polígons a l’habitatge obrer en uns barris on mancaven equipaments i serveis de tota mena. Les lluites obreres i dels moviments veïnals van aconseguir dignificar parcialment aquells barris. Avui, tot i les actuacions, les administracions hem de fer molt més per recuperar el temps perdut. A l’Ajuntament de Barcelona, a través del Pla de Barris del Besòs i el Maresme, hi estem actuant de forma sostinguda amb projectes que van molt més enllà de la regeneració urbana o la rehabilitació d’habitatges i que intervenen en l’àmbit escolar, amb la inclusió de nous perfils professionals o d’activitats extraescolars, i el veïnal, potenciant el teixit associatiu, promovent nous lideratges i generant orgull de barri. I volem apropar-hi projectes d’abast metropolità, com la Biennal Manifesta d’art contemporani, que arribarà a Barcelona el 2024 i ens ajudarà a pensar i a reflexionar sobre la seva transformació. Afortunadament, avui el Besòs ha deixat de ser el límit entre ciutats i el seu parc fluvial és un espai renaturalitzat que gaudeixen milers de ciutadans de les dues lleres. El Besòs ha esdevingut el veritable centre de la regió metropolitana de Barcelona; l’eix que l’explica i la projecta i l’indret amb més potencial de transformació, no només a la banda del litoral, sinó al llarg de tot el riu. La construcció de consensos al voltant del futur del Besòs és imprescindible i l’estem consolidant. És molt significativa la incorporació de la Generalitat al Consorci del Besòs o el full de ruta compartit per avançar en la seva regeneració que representa l’Agenda Besòs, en un moment en el qual la ciutat moderna es construeix resolent i millorant els espais construïts. També és necessari apostar per noves centralitats que es defineixin pensant en sectors estratègics. Això ho representen el campus del Besòs o el projecte de les Tres Xemeneies, una iniciativa ambiciosa que cal treballar amb el territori, amb el sector de l’audiovisual i amb totes les administracions per generar oportunitats de futur al seu entorn. És el moment del Besòs per mèrits propis de tota la seva gent, per un deute històric i perquè aquest territori sempre ha donat més a Barcelona i a Catalunya del que li hem sabut retornar. I una bona manera de convidar tothom a conèixer i reconèixer aquest entorn és el Va de Besòs, la festa ciutadana que se celebra aquest dissabte 15 d’octubre. Una proposta que sorgeix de la voluntat compartida de Montcada, Santa Coloma, Sant Adrià, Barcelona i el Consorci del Besòs per treballar plegats i reivindicar el patrimoni tangible i intangible que acumula, i fer-lo dialogar amb la resta de la metròpoli. Va de Besòs vol ser una carta de presentació d’un territori que simbòlicament, socialment, culturalment i econòmicament té un potencial enorme en un futur pròxim i que serà, cada vegada més, un referent. Un dia ple d’activitats lúdiques, culturals i esportives, organitzades per les entitats i els equipaments del Besòs, que convida la ciutadania a apropar-se al Parc de les Aigües de Montcada i Reixac, a Can Zam de Santa Coloma de Gramenet, al barri del Bon Pastor i al Pont del Molinet de Barcelona i al Parc del Litoral de Sant Adrià, i a passejar amunt i avall per les dues lleres del riu. Jordi Martí Grau, sisè tinent d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona i vicepresident de l’Àrea de Planificació Estratègica a l’AMB (Article publicat el 14.10.22 al diari liniaxarxa.cat)