Les infraestructures, són només elements de transport o també poden ser espais franquejables pels ciutadans?

Avui surt a debat el tema de la mono-funcionalitat de les grans infraestructures i el seu difícil encaix en el que anomenem mobilitat tova. Els elements que ahir es projectaven com a sistemes destinats exclusivament a cobrir serveis  per al transport, avui, a la ciutat del segle XXI, es presenten com a espais d’oportunitat, per recuperar-ne l’ús ciutadà i per vincular-los a l’espai públic i al teixit urbà.

El projecte de passatge de connexió que es planteja entre Esplugues de Llobregat i Barcelona es preocupa pels problemes derivats de les grans infraestructures i reclama el dret a desplaçar-se, reivindica la ciutat trepitjable, la que es pot recórrer i passejar, no només amb vehicle o transport públic, sinó també a peu o en bicicleta. El dret a la metròpolis, igual que el dret a la ciutat,  reivindica una necessitat fonamental per als ciutadans: el dret a desplaçar-se i recórrer el territori a peu o en bicicleta. El projecte de l’estudi Batlle i Roig Arquitectes proposa i dibuixa un passatge que enllaça fragments del territori metropolità que fins ara estaven desvinculats, i crea així una nova oportunitat per a l’espai públic de la metròpolis.

 

…Aquests indrets esdevenen la “baula” que falta a la cadena, són els passatges entre dues parts fragmentades … 

(2015) Enric Batlle  Publicació; Passatges Metropolitans

La intervenció proposada l’AMB i l’estudi d’arquitectura Batlle i Roig, reconeix una mobilitat obligada i de proximitat que enllaça el parc de Cervantes, situat a la Diagonal de Barcelona, amb Esplugues de Llobregat a través d’un camí pensat per recórrer-lo a peu o en bicicleta. Si bé la xarxa ciclable de la Metròpolis Barcelona s’ha construït lligada al sistema viari dins del sòl urbà, quan pensem  en la vertebració dels teixits i els espais lliures a escala metropolitana trobem oportú crear nous enllaços que no només interconnecten la xarxa ciclable de la metròpolis sinó que donen accés als parcs metropolitans i parcs naturals lligant la xarxa urbana de bicicletes amb el sistema d’espais lliures.

L’avinguda Diagonal és un dels elements vertebradors de Barcelona. Com a eix urbà,  concentra i estructura morfològicament les connexions urbanes; com a eix cívic,  aglutina moltes activitats en un espai públic que permet connectar de manera eficient tota la ciutat. Després de l’obertura de la Diagonal fins al mar, tal i com Ildefons Cerdà dibuixava fa més de 150 anys, queda clar que la Diagonal va més enllà i supera els límits municipals, tot i les dificultats. En el seu extrem nord-est, la Diagonal enllaça amb el municipi de Sant Adrià de Besòs de manera fàcil i senzilla, però a l’extrem sud-oest la connexió es complica a causa de l’orografia i d’unes infraestructures viàries rígides i molt transitades que deixen el vianant i la bicicleta en segon terme.

Amb aquests antecedents, el projecte traça i dissenya un camí directe i planer per a vianants i bicicletes que salva els obstacles infraestructurals existents entre Barcelona i Esplugues de Llobregat. Fins ara, per accedir a Esplugues calia travessar el parc Cervantes, creuar la B23 i seguir per l’Hospital de Sant Joan de Déu. Ara, aquesta drecera de 880 m de longitud estalvia gairebé 500 m de recorregut, amb uns pendents suaus per a l’ús ciclista o per caminar en un entorn ben urbanitzat.

Una petita intervenció de gran abast. Podem dir que es tracta d’una petita intervenció de fàcil execució, més aviat de micro-urbanisme, però amb una gran capacitat de repercussió més enllà del seu àmbit. La condició supramunicipal del projecte el fa idoni per a ser gestionat per l’entitat metropolitana que, amb una mirada multi-escalar –metropolitana i local– determina de manera estratègica el seu abast per a la vertebració del territori metropolità. És una petita intervenció amb un pressupost coherent i justificat per la dificultat de resoldre el contacte d’una infraestructura tan rígida com l’autopista amb una altra de lleugera com el camí proposat.

La proposta de camí per a vianants i bicicletes adequa el seu traçat per tal d’ajustar-se al màxim a la inclinació del terreny i oferir uns pendents òptims per al ciclista. De vegades passarel·la –per sobre del carril d’accés a les rondes– i d’altres túnel –reutilitzant un carril d’accés en desús–, el camí redefineix els marges de l’autopista de manera amable per suavitzar-ne l’impacte paisatgístic alhora que té la voluntat de crear una connectivitat del verd urbà al llarg del recorregut entre el parc de Cervantes i l’avinguda de Jacint Esteva Fontanet d’Esplugues de Llobregat.

Imatges de la proposta realitzada per l’estudi Batlle i Roig Arquitectes.

 

El projecte d’urbanització defineix la traça del carril bici i projecta algunes zones de descans per als vianants amb un joc de paviments –de formigó acabat a l’àcid amb l’àrid vist per als vianants, i de formigó acabat remolinat per a les bicicletes– i de parterres vegetals. Un dels elements més representatius de la proposta són els murs i tanques de gabió –murs realitzats amb estructura de malla de ferro galvanitzat plena de pedres–, que permeten fer de suport perquè hi creixi vegetació i aporten continuïtat a una imatge de conjunt principalment vegetal. Pel que fa a la vegetació s’ha optat per espècies autòctones que s’adapten ràpidament a l’entorn i que garanteixen la seva subsistència en condicions de sequera,  alhora que tenen la virtut de variar estacionalment i oferir diferències cromàtiques al llarg de l’any.

La decisió sobre el traçat del projecte estava predeterminada per la incompatibilitat de convivència del camí i el sistema d’autopistes en un mateix àmbit i un mateix nivell o cota. El projecte, doncs, s’adapta a la topografia existent creant diferents seccions, configurant  els elements (camí, via ciclable, carretera/autopista) a cotes iguals o diferents de manera que hi ha prou distància a l’autopista i al trànsit per a garantir la seguretat i la funcionalitat de la via per als usuaris. Aquesta premissa bàsica per al disseny del projecte va condicionar la necessitat de treballar en una proposta integrada al paisatge i als talussos dels marges viaris i va repercutir en el pressupost de l’obra. Si ens fixem en el gràfic, queda clar que gran part del cost material del projecte correspon a l’estructura i als murs de contenció (38%) i als costos dels  materials de pavimentació i acabats del sistema viari (24%).