Amb aquesta entrada iniciem una nova sèrie de publicacions al blog de Mobilitat i Transport de l’AMB relacionades amb el Pla metropolità de mobilitat urbana (PMMU) 2019-2024, amb l’objectiu de compartir com s’ha avançat en diferents polítiques de mobilitat a la metròpolis barcelonina durant aquests darrers anys. Parlarem de la bicicleta, de transport públic, d’aparcament, de zones de baixes emissions, de distribució de mercaderies, de tecnologia, de sensibilització i de campanyes comunicatives, de mobilitat a l’escola, de descarbonització i d’electrificació, i de mobilitat compartida, entre d’altres.
Comencem, però, parlant de normativa de context. I és que a Catalunya vam ser els pioners de tot l’Estat de tenir una Llei de mobilitat (9/2003), que l’any passat ja va fer 20 anys!
Què va comportar aquesta llei?
La Llei de mobilitat tenia tants objectius que gairebé va exhaurir l’abecedari (de la A a la X!), però la finalitat principal era establir els principis per aconseguir una mobilitat de persones i mercaderies sostenible i segura, i dotar tota la ciutadania de mitjans d’accés sostenibles.
A partir d’aquesta normativa es van establir diversos instruments per planificar la mobilitat a Catalunya, amb els seus corresponents indicadors, com ara les Directrius nacionals de mobilitat, els plans directors de mobilitat (relacionats amb les vegueries o àmbits territorials de les autoritats de transport metropolità, també anomenades per la Llei “autoritats territorials de mobilitat”), els plans de mobilitat urbana, els plans de mobilitat de polígons industrials, els plans de desplaçaments d’empresa… i amb el desplegament de la Llei amb el posterior Decret 344/2006, els estudis d’avaluació de la mobilitat generada. Aquest darrer instrument va ser especialment interessant per vincular legalment el planejament urbanístic amb la mobilitat generada, i va obligar els promotors a connectar els nous desenvolupaments amb les xarxes de mobilitat existents: la de vianants, la de bicicletes, la de transport públic i la de la mobilitat privada motoritzada. En cas que els nous desenvolupaments no tinguessin una xarxa suficient de transport públic, també obligava a finançar una part de la despesa dels nous serveis durant 10 anys. I aquest decret també incorporava una novetat que ara comença a ser d’aplicació en el conjunt d’Europa: l’obligatorietat de proveir d’aparcaments de bicicletes per a qualsevol dels nous usos previstos, especialment rellevant per a l’ús residencial.
Aquesta normativa tan pionera també havia de comportar en el termini d’un any el desenvolupament immediat de la Llei de finançament del transport públic, de la mobilitat sostenible i de la promoció de l’ús de combustibles alternatius, que es va aprovar l’any 2015 però només va incorporar la primera part, referent al transport públic. A dia d’avui, encara en manca la reglamentació.
A partir d’ara…
La Generalitat de Catalunya ha organitzant per al proper 17 de maig una jornada per celebrar els 20(+1) anys de la Llei, a la qual us podeu inscriure mitjançant aquest enllaç. Aquesta jornada servirà per fer una anàlisi de l’aplicació de la Llei en les darreres dues dècades així com per compartir els reptes pendents de solucionar i els nous reptes i mitjans de mobilitat que han aparegut al llarg de tots aquests anys de desplegament dels diferents instruments.
D’altra banda, actualment, en l’àmbit estatal es troba en tramitació parlamentària el projecte de llei de mobilitat sostenible. Esperem que ben aviat sigui una realitat, ja que la normativa de mobilitat ha ajudat enormement a Catalunya a ordenar el territori d’una forma més racional i eficient, tant quant a les distàncies recorregudes com en relació amb els mitjans de transport preferents.