L’AMB va lliurar els premis Bicimpuls 2019 en la seva segona edició. Amb aquests premis reconeixem les entitats amb projectes que fomenten l’ús de la bicicleta a la metròpolis de Barcelona. Els premis tenen cinc categories: foment de la bicicleta per anar a l’escola, foment de la bicicleta per anar a la feina, promoció de la bicicleta com a eina d’inserció social, ús de la bicicleta com a eina d’expressió cultural i innovació relacionada amb la bicicleta. Entre els cinc projectes premiats, hi ha el projecte “Bicifeina“, de BACC. Es tracta d’un projecte de promoció de l’ús de la bici per anar a la feina que s’ofereix als treballadors de la Generalitat de Catalunya. Un altre projecte és “En bici sense edat“, del programa de voluntariat que porta el mateix nom, que té l’objectiu de retornar a la gent gran la capacitat d’anar en bicicleta i promoure l’envelliment actiu. Aquesta activitat és possible gràcies a la utilització de tricicles elèctrics adaptats i conduïts per persones voluntàries. Entre els guardonats també hi ha el projecte “Ride for Her Cycling & Cancer“, de Ride For Her, i el projecte “Itineraris arquitectonicourbanístics per Barcelona i el seu entorn metropolità“, de BiciCulturaBCN. El primer dona visibilitat a la pràctica de l’activitat física amb l’ús de la bicicleta i als beneficis que aporta en la salut de persones que tenen càncer o que ja l’han superat. El segon se centra en itineraris guiats en bicicleta sobre arquitectura i urbanisme. També promou l’ús quotidià de la bicicleta com a mitjà de transport privat habitual. El darrer projecte premiat és “Taller d’autoreparació i autoaprenentatge“, de BiciHub. Inclou un espai mecànic a l’edifici Can Picó (Poblenou, Barcelona) i un taller equipat amb totes les eines i el suport necessari perquè els usuaris arreglin les seves bicis amb l’assessorament d’un equip mecànic. Els premis consisteixen en un diploma de reconeixement i una dotació econòmica de 3.000 euros per al guanyador de cada categoria. L’import econòmic s’ha de destinar íntegrament a realitzar les activitats presentades a la candidatura guanyadora. [Show thumbnails]
Bicicleta
Pedalant pel territori metropolità
Premis Bicimpuls 2019
Jornada sobre convivència a la via pública
L’Àrea Metropolitana de Barcelona va organitzar el dimarts 21 de gener la jornada Com aconseguir una bona convivència a l’espai públic?, amb el doble objectiu de compartir el rol formatiu i educatiu indispensable que a dia d’avui estan efectuant les policies locals dels municipis, tant amb la població infantil com també amb la població adulta, així com també de compartir diferents eines i metodologies que podem tenir a l’abast de cara a millorar la convivència als carrers, en especial en relació amb les bicicletes i els vehicles de mobilitat personal. PROGRAMA A la via pública dels municipis metropolitans hi conviuen els diferents modes de transport. A les persones vianants, carruatges, bicicletes i tramvies, ara fa un segle se’ls hi van començar a afegir els vehicles de motor, que van desplaçar els i les vianants cap a les façanes, i finalment s’hi van haver d’instal·lar semàfors per tal d’evitar els accidents de trànsit. A dia d’avui, a banda de cotxes, motocicletes, autobusos i vianants, a l’espai públic s’hi ha reincorporat la bicicleta, a la que s’hi han sumat en els darrers anys el patinet i altres vehicles de mobilitat personal. La coexistència de tots aquests modes, de velocitats molt diverses, i la manca d’educació viària obligatòria a escoles i instituts, estan ocasionant certes tensions i problemes de convivència a l’espai públic que des dels ajuntaments han de gestionar. La publicació Barcelona i el cotxe, 100 anys d’amor i odi (2001, Gabriel Pernau) recull diferents retalls de diari que reflecteixen situacions de conflicte amb les persones vianants que a dia d’avui podem considerar de plena actualitat, com ara que (…) els vianants no estan acostumats a la presència de cotxes a la via pública, i nombrosos automobilistes condueixen sense tenir en compte que el perill pot sorgir en qualsevol cantonada. A inicis del segle XX, l’any 1907, circulaven per Barcelona uns 200 automòbils, que es van multiplicar per 20 l’any 1919 (assolint els 4.000 automòbils). L’any 1923 es va crear un cos de la Guàrdia Urbana format per 25 agents dotats amb una porra que tenien com a única funció ordenar el trànsit. Durant els anys 60 es popularitza l’ús del cotxe, i es passa de la matrícula B-300.000 l’any 1962 a la matrícula B-600.000 només 5 anys més tard. De fet, davant l’augment de la demanda i la necessitat de garantir una millor formació viària, l’any 1958 es comencen a impartir ‘cursos de circulació urbana’ organitzats pel RACC i la policia municipal per preparar les i els més joves per al seu futur com a persones conductores. Amb el començament del nou segle trobem unes ciutats on el vehicle motoritzat segueix ocupant la major part de l’espai públic, i es comencen a fer alguns carrils bici però sobre les voreres, traient espai a les persones vianant i generant conflictes entre bicicletes i vianants. Amb el pas dels anys es comencen a fer carrils bici a la calçada, traient espai als vehicles motoritzats, però això també genera conflictes entre usuaris de bicicletes i cotxes i motos. També es creen espais de convivència com els carrers 30, els carrers 20 o els carrers de vianants, però sovint sembla que les persones usuàries no coneguin les prioritats de cada espai, ni entenguin la necessitat de cedir-se el pas i de cuidar-se mútuament i, molt especialment, de protegir les persones més vulnerables de la via pública: els i les vianants.
Els patinets, cosa sèria!
Els patinets elèctrics i altres vehicles de mobilitat personal (VMP) s’han anat introduint en el dia a dia de la metròpolis barcelonina de forma constant i imparable des de fa uns 3-4 anys. I és que el patinet és un vehicle porta a porta, igual que la moto i la bici, però que a més presenta dos importants avantatges: Aparcament: no requereix d’espai d’aparcament segur Intermodalitat: és molt fàcil de combinar amb el transport públic Des de les administracions públiques no podem deixar de destacar que els VMP són un mitjà de transport tan sedentari com la motocicleta, tot i que molt més lleuger, econòmic i amb menor consum energètic. Per tant, per a les distàncies urbanes i metropolitanes, sempre que existeixi una infraestructura segura, el patinet pot ser perfectament un substitut de la moto. Caldrà estar atents a l’evolució de l’ús conjunt de VMP i bici en comparació amb la motocicleta, també per entendre la importància de garantir connexions metropolitanes segures per als desplaçaments de fins a 5-8 km. Segons la NACTO, el 2018 de 84 milions de desplaçaments als Estats Units (bicicleta convencional, elèctrica i patinet elèctric) 38.5 M van ser en patinet elèctric, mentre que el 2017 la seva presència era pràcticament nul·la. Sembla que als Estats Units, doncs, el patinet ja representa prop del 50% de la quota modal del total de bici + VMP. Però… com estem a l’entorn metropolità? Des de l’AMB aquest 2019 hem analitzat diferents elements en relació als VMP que volem compartir: Estudi sobre l’impacte del patinet elèctric Aforaments de bicis i patinets a la Bicivia 1. ESTUDI SOBRE L’IMPACTE DEL PATINET ELÈCTRIC D’una banda, hem fet un estudi sobre l’impacte del patinet elèctric a la mobilitat de l’àmbit metropolità, amb el Cenit, que incorpora el resultat de 412 enquestes fetes a usuaris de patinet privat d’ús individual i de 711 enquestes fetes a usuaris de patinet de sharing (Reby), a més de dades resultants d’entrevistes a 20 establiments de venda de VMP i dades d’accidentalitat de la Guàrdia Urbana de Barcelona. Les enquestes a usuaris de patinet individual s’han realitzat en trama Eixample: De les enquestes es conclou, en relació al perfil de les persones usuàries: El 64% són del gènere masculí. El 87% tenen entre 18 i 45 anys. El 56% fa servir casc. El temps mitjà de trajecte és de 20 minuts, el que correspon a uns 5 km en trama urbana. Només un 16,2% prové del cotxe o de la moto. El 48% combina el patinet amb altres modes de transport, on el metro, amb un 18,2%, és el transport més utilitzat. De fet, el 45% dels usuaris que combinen el patinet amb el metro provenen d’altres modes diferent al metro. L’adopció del patinet elèctric es veu motivada per una major comoditat i menor temps de viatge que proporciona (40% i 41%, respectivament). El districte que genera i atrau més usuaris és l’Eixample, les altres zones on hi ha més moviment són: Sants-Montjuïc i Ciutat Vella generen més que atrauen, en canvi, Les Corts i Ciutat Vella atrauen més que generen. També l’Eixample és el que més usuaris es desplacen dintre del mateix. Quant als factors de seguretat, el 88% dels patinets individuals porten llums, el 92% porten timbre i el 84% circulen per carril bici majoritàriament. Segons les entrevistes a les botigues, un 25% dels patinets venuts tenen velocitat màxima de 30 km/h. En aquest cas, es tracta de vehicles que la nova instrucció de la DGT ja no considera VMP. Les enquestes a persones usuàries de patinet compartit posen de manifest que: El perfil quant a edat i gènere es molt semblant respecte de la persona usuària de patinet individual. El 24,6% prové del cotxe o de la moto (per tant, els usuaris del sharing capten més usuaris de transport no motoritzat que els usuaris del patinet privat). Els motius principals d’ús del patinet són un menor temps de viatge (40,2%) i ‘gaudir el viatge‘ (38,2%). El temps mitjà de desplaçament és de 17 minuts, per recórrer un trajecte mitjà de 2,8km, L’estudi també inclou dades de sinistralitat de VMPs facilitades per la Guàrdia Urbana de Barcelona. L’any 2018 i 2019 (fins al juliol) hi va haver 139 i 201 sinistres, respectivament. L’Eixample és on es produeixen més sinistres, seguit per Sant Martí i Sants-Montjuïc, que lògicament són també els districtes on s’enregistren més desplaçaments en patinet. Per tal de comparar dades caldria conèixer la quantitat total de veh-km recorreguts en patinet elèctric. Tanmateix, a dia d’avui encara no es relaciona el nombre d’accidents amb els veh-km recorreguts, per a cap mitjà de transport (per tant, es tracta sempre de dades ‘absolutes’ però que, per ser rigorosos en l’anàlisi, caldria considerar sempre de forma relativa al nombre de desplaçaments i als km recorreguts). Les infraccions que causen més sinistres per culpa del conductor del patinet són: desobeir semàfors o senyals de trànsit, per manca de precaució i/o d’atenció, entre d’altres. És significatiu el tipus de vehicle que també acostuma a estar implicat en els accidents de VMP: en 1r lloc, turismes (42%), seguit de les motocicletes (16%), VMP sense motor (14%) i bicicletes i furgonetes (9%). 2. AFORAMENTS DE BICICLETES I PATINETS A LA BICIVIA Actualment en la xarxa Bicivia (existent i futura) es disposa de: 6 aforaments seccionals automàtics permanents de tipus espira o llaç magnètic gestionats per l’AMB o per altres municipis metropolitans. 44 (d’un total de 203) aforaments seccionals automàtics permanents de tipus espira de l’Ajuntament de Barcelona ubicats en xarxa Bicivia. Les últimes dades publicades són de 2018, per tant no s’incorporen en l’anàlisi de 2019. A més a més, en el marc dels treballs de la bicicleta del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana, elaborats amb VAIC Mobility i AIM, durant l’any 2019 s’han realitzat en dos moments de l’any diferents (juny/juliol i novembre): 3 aforaments seccionals automàtics amb tubs neumàtics durant una setmana 3 aforaments en interseccions a partir de gravació amb càmera durant 24 hores 24 comptatges manuals en interseccions durant les puntes de matí i tarda (3+3 hores)...
El Baròmetre de la Bicicleta 2019 i Barcelona
El president de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) i vicepresident de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’AMB, Antoni Poveda, el director general de la DGT, Pere Navarro, i el secretari general de la FEMP, Carlos Daniel Casares, van presentar a Madrid, el Baròmetre de la bicicleta a Espanya 2019, el major estudi a nivell estatal sobre la bicicleta que es realitza cada dos anys. La roda de premsa, en la qual s’analitzen els principals resultats de l’estudi sobre els hàbits d’ús de la bicicleta a nivell estatal, ha tingut lloc en el marc de la Cimera de Clima COP 25, concretament, a IFEMA, a l’estand de la FEMP (Federació Espanyola de Municipis i Províncies). Dades rellevants de la bicicleta en el conjunt de l’Estat: L’ús de la bicicleta creix 2 punts respecte a l’2017. Aquest augment es deu principalment a l’increment de l’ús de la bicicleta per part del gènere femení. Avui dia a Espanya el 43% de les dones són usuàries de la bicicleta, sis punts més que el 2017. L’estudi també revela que la bicicleta ha substituït el cotxe o la moto a més del 40% dels casos en els desplaçaments quotidians. Augmenta la notorietat i l’ús dels sistemes públics de bicicletes. Més de tres milions d’espanyols utilitzen algun tipus de bicicleta pública. En relació a la mostra de Barcelona: El 24,1% de la població enquestada no és usuària de la bicicleta perquè ‘a Barcelona hi ha molt trànsit, és perillós’, motiu que supera al 18,1% que no va en bici perquè ‘prefereix el cotxe o altres mitjans’ El 27,2% de la població resident que té alguna bicicleta a casa la guarda a una habitació, mentre que el 22,8% la guarda al balcó. De les ciutats amb més de 500.000 habitants, la població resident a Barcelona que sap muntar en bicicleta és la que té menys bicicletes per a ús personal (47,7% front el 64,2% a Saragossa). Un 17,7% de la població usuària barcelonina ha patit almenys un accident en bicicleta en els darrers 5 anys. Barcelona és la 2a ciutat de més de 500.000 habitants de l’Estat on més robatoris de bicicleta hi ha (el 30,4% de la població usuària ha patit algun robatori en els darrers 5 anys). Comparativament amb la resta de ciutats grans de l’Estat, a Barcelona es destaca que moure’s en bici per la ciutat és més ràpid, no és tan perillós com a d’altres ciutats, però tampoc és tan còmode. Com a principals obstacles per moure’s en bici per la ciutat, la població barcelonina destaca l’excés de trànsit motoritzat (65,0%), seguit del risc de robatori (32,5%). El 55% de la població barcelonina opina que els conductors de vehicles no són respectuosos amb les bicicletes, mentres que el 67% opina que les persones ciclistes no són prou respectuoses amb els i les vianants. El 28,4% de la població usuària destaca que s’ha sentit agredida / assetjada anant en bicicleta. El 85% de la població barcelonina considera que les administracions han de fomentar molt o bastant l’ús de la bicicleta, també pel que fa a l’ús de la bicicleta per anar a la feina i a l’escola. El 82% de la població barcelonina creu necessari que es facin aparcaments segurs i coberts. Només el 44% de la població barcelonina considera que coneix la normativa de circulació en relació a la bicicleta. El 65,5% de la població barcelonina considera que els aparcaments de bici són insuficients o bé inexistents. El 79,5% de la població coneix el sistema de bici pública, i dels que el coneixen un 21,3% n’és usuari. El 81,7% de la població usuària enregistraria la seva bici en el registre nacional de bicicletes. “El Baròmetre ha demostrat ser un instrument per seguir creant infraestructures i fomentar l’ús de la bicicleta” Més informació al web de la RCxB
Com funciona el Bicibox?
Aprèn com aparcar la teva bicicleta en el servei Bicibox d’AMB. En aquest vídeo veuràs com es fa.
El Bicibox creix!
El dia mundial del medi ambient (5 de juny), dos dies després del dia mundial de la bicicleta (3 de juny), vam posar en marxa el nou aparcament Bicibox de 100 places, al costat de l’estació de tren de Gavà. Segons el Baròmetre de la bicicleta a Espanya (2017), el 92,1% dels usuaris enquestats considera que cal adequar aparcaments per a bicicletes a les estacions i parades de transport públic. Des de l’AMB ja fa anys que treballem en aquesta línia, gràcies al servei Bicibox, que compta amb més de 150 mòduls de 7 i 14 places distribuïts en 19 dels 36 municipis metropolitans. En l’actualitat, tanmateix, algunes ubicacions al costat d’estacions ferroviàries disposen de fins a 3 mòduls Bicibox però no poden absorbir tota la demanda generada. Ha arribat el moment de fer un salt quantitatiu per poder oferir aparcaments de major capacitat, com tot just s’ha fet en el cas de l’estació de tren de Gavà. Aquest nou equipament satisfà una necessitat molt demandada d’aparcament segur al costat de les estacions ferroviàries, a la vegada que facilita l’ús de la combinació intermodal més eficient des d’un punt de vista ambiental: el tren per a les distàncies llargues i la bicicleta per a les distàncies més curtes. Avui dia amb la combinació bici-tren aconseguim augmentar el radi de cobertura de les estacions de tren fins a un mínim de 5 km, aconseguint així que una major part de la població disposi d’una oferta de servei ferroviari. L’AMB ha treballat per definir uns estàndards, fixant els elements bàsics i les solucions tipus d’aparcament de gran capacitat, així com promocionant-ne la seva implantació. Aquests estàndards tracten qüestions clau com el nivell de seguretat necessari per a realitzar estacionaments de llarga durada (amb videovigilància i dues portes diferenciades per a l’entrada i la sortida), la ubicació (al costat de l’estació i visible des de la via pública), l’accessibilitat, la diversitat de solucions, la necessitat de protecció climatològica i els diferents models de gestió. A més a més es plantegen necessitats que poden créixer en el futur com disposar de places per a bicicletes de dimensions superiors a les estàndard (cargo bikes, bicicletes adaptades per persones amb mobilitat reduïda, etc.), taquilles per poder carregar les bateries de les bicis elèctriques i guardar accessoris, o fins i tot disposar de places d’aparcament per a patinets. A l’estació de tren de Gavà hi trobareu un primer exemple d’aparcament de gran capacitat, però estem treballant per tal que en segueixin molts més: 5 estacions de metro, FGC Sant Cugat, un local comercial de Sant Joan Despí al costat del tramvia i moltes altres ubicacions, tal i com contempla el PMMU aprovat inicialment: Al video següent podeu veure el procés complet d’aparcar i recollir la bicicleta: Nota de premsa