Arxiu de categories: municipis
Jornada sobre convivència a la via pública
L’Àrea Metropolitana de Barcelona va organitzar el dimarts 21 de gener la jornada Com aconseguir una bona convivència a l’espai públic?, amb el doble objectiu de compartir el rol formatiu i educatiu indispensable que a dia d’avui estan efectuant les policies locals dels municipis, tant amb la població infantil com també amb la població adulta, així com també de compartir diferents eines i metodologies que podem tenir a l’abast de cara a millorar la convivència als carrers, en especial en relació amb les bicicletes i els vehicles de mobilitat personal. PROGRAMA A la via pública dels municipis metropolitans hi conviuen els diferents modes de transport. A les persones vianants, carruatges, bicicletes i tramvies, ara fa un segle se’ls hi van començar a afegir els vehicles de motor, que van desplaçar els i les vianants cap a les façanes, i finalment s’hi van haver d’instal·lar semàfors per tal d’evitar els accidents de trànsit. A dia d’avui, a banda de cotxes, motocicletes, autobusos i vianants, a l’espai públic s’hi ha reincorporat la bicicleta, a la que s’hi han sumat en els darrers anys el patinet i altres vehicles de mobilitat personal. La coexistència de tots aquests modes, de velocitats molt diverses, i la manca d’educació viària obligatòria a escoles i instituts, estan ocasionant certes tensions i problemes de convivència a l’espai públic que des dels ajuntaments han de gestionar. La publicació Barcelona i el cotxe, 100 anys d’amor i odi (2001, Gabriel Pernau) recull diferents retalls de diari que reflecteixen situacions de conflicte amb les persones vianants que a dia d’avui podem considerar de plena actualitat, com ara que (…) els vianants no estan acostumats a la presència de cotxes a la via pública, i nombrosos automobilistes condueixen sense tenir en compte que el perill pot sorgir en qualsevol cantonada. A inicis del segle XX, l’any 1907, circulaven per Barcelona uns 200 automòbils, que es van multiplicar per 20 l’any 1919 (assolint els 4.000 automòbils). L’any 1923 es va crear un cos de la Guàrdia Urbana format per 25 agents dotats amb una porra que tenien com a única funció ordenar el trànsit. Durant els anys 60 es popularitza l’ús del cotxe, i es passa de la matrícula B-300.000 l’any 1962 a la matrícula B-600.000 només 5 anys més tard. De fet, davant l’augment de la demanda i la necessitat de garantir una millor formació viària, l’any 1958 es comencen a impartir ‘cursos de circulació urbana’ organitzats pel RACC i la policia municipal per preparar les i els més joves per al seu futur com a persones conductores. Amb el començament del nou segle trobem unes ciutats on el vehicle motoritzat segueix ocupant la major part de l’espai públic, i es comencen a fer alguns carrils bici però sobre les voreres, traient espai a les persones vianant i generant conflictes entre bicicletes i vianants. Amb el pas dels anys es comencen a fer carrils bici a la calçada, traient espai als vehicles motoritzats, però això també genera conflictes entre usuaris de bicicletes i cotxes i motos. També es creen espais de convivència com els carrers 30, els carrers 20 o els carrers de vianants, però sovint sembla que les persones usuàries no coneguin les prioritats de cada espai, ni entenguin la necessitat de cedir-se el pas i de cuidar-se mútuament i, molt especialment, de protegir les persones més vulnerables de la via pública: els i les vianants.
Els patinets, cosa sèria!
Els patinets elèctrics i altres vehicles de mobilitat personal (VMP) s’han anat introduint en el dia a dia de la metròpolis barcelonina de forma constant i imparable des de fa uns 3-4 anys. I és que el patinet és un vehicle porta a porta, igual que la moto i la bici, però que a més presenta dos importants avantatges: Aparcament: no requereix d’espai d’aparcament segur Intermodalitat: és molt fàcil de combinar amb el transport públic Des de les administracions públiques no podem deixar de destacar que els VMP són un mitjà de transport tan sedentari com la motocicleta, tot i que molt més lleuger, econòmic i amb menor consum energètic. Per tant, per a les distàncies urbanes i metropolitanes, sempre que existeixi una infraestructura segura, el patinet pot ser perfectament un substitut de la moto. Caldrà estar atents a l’evolució de l’ús conjunt de VMP i bici en comparació amb la motocicleta, també per entendre la importància de garantir connexions metropolitanes segures per als desplaçaments de fins a 5-8 km. Segons la NACTO, el 2018 de 84 milions de desplaçaments als Estats Units (bicicleta convencional, elèctrica i patinet elèctric) 38.5 M van ser en patinet elèctric, mentre que el 2017 la seva presència era pràcticament nul·la. Sembla que als Estats Units, doncs, el patinet ja representa prop del 50% de la quota modal del total de bici + VMP. Però… com estem a l’entorn metropolità? Des de l’AMB aquest 2019 hem analitzat diferents elements en relació als VMP que volem compartir: Estudi sobre l’impacte del patinet elèctric Aforaments de bicis i patinets a la Bicivia 1. ESTUDI SOBRE L’IMPACTE DEL PATINET ELÈCTRIC D’una banda, hem fet un estudi sobre l’impacte del patinet elèctric a la mobilitat de l’àmbit metropolità, amb el Cenit, que incorpora el resultat de 412 enquestes fetes a usuaris de patinet privat d’ús individual i de 711 enquestes fetes a usuaris de patinet de sharing (Reby), a més de dades resultants d’entrevistes a 20 establiments de venda de VMP i dades d’accidentalitat de la Guàrdia Urbana de Barcelona. Les enquestes a usuaris de patinet individual s’han realitzat en trama Eixample: De les enquestes es conclou, en relació al perfil de les persones usuàries: El 64% són del gènere masculí. El 87% tenen entre 18 i 45 anys. El 56% fa servir casc. El temps mitjà de trajecte és de 20 minuts, el que correspon a uns 5 km en trama urbana. Només un 16,2% prové del cotxe o de la moto. El 48% combina el patinet amb altres modes de transport, on el metro, amb un 18,2%, és el transport més utilitzat. De fet, el 45% dels usuaris que combinen el patinet amb el metro provenen d’altres modes diferent al metro. L’adopció del patinet elèctric es veu motivada per una major comoditat i menor temps de viatge que proporciona (40% i 41%, respectivament). El districte que genera i atrau més usuaris és l’Eixample, les altres zones on hi ha més moviment són: Sants-Montjuïc i Ciutat Vella generen més que atrauen, en canvi, Les Corts i Ciutat Vella atrauen més que generen. També l’Eixample és el que més usuaris es desplacen dintre del mateix. Quant als factors de seguretat, el 88% dels patinets individuals porten llums, el 92% porten timbre i el 84% circulen per carril bici majoritàriament. Segons les entrevistes a les botigues, un 25% dels patinets venuts tenen velocitat màxima de 30 km/h. En aquest cas, es tracta de vehicles que la nova instrucció de la DGT ja no considera VMP. Les enquestes a persones usuàries de patinet compartit posen de manifest que: El perfil quant a edat i gènere es molt semblant respecte de la persona usuària de patinet individual. El 24,6% prové del cotxe o de la moto (per tant, els usuaris del sharing capten més usuaris de transport no motoritzat que els usuaris del patinet privat). Els motius principals d’ús del patinet són un menor temps de viatge (40,2%) i ‘gaudir el viatge‘ (38,2%). El temps mitjà de desplaçament és de 17 minuts, per recórrer un trajecte mitjà de 2,8km, L’estudi també inclou dades de sinistralitat de VMPs facilitades per la Guàrdia Urbana de Barcelona. L’any 2018 i 2019 (fins al juliol) hi va haver 139 i 201 sinistres, respectivament. L’Eixample és on es produeixen més sinistres, seguit per Sant Martí i Sants-Montjuïc, que lògicament són també els districtes on s’enregistren més desplaçaments en patinet. Per tal de comparar dades caldria conèixer la quantitat total de veh-km recorreguts en patinet elèctric. Tanmateix, a dia d’avui encara no es relaciona el nombre d’accidents amb els veh-km recorreguts, per a cap mitjà de transport (per tant, es tracta sempre de dades ‘absolutes’ però que, per ser rigorosos en l’anàlisi, caldria considerar sempre de forma relativa al nombre de desplaçaments i als km recorreguts). Les infraccions que causen més sinistres per culpa del conductor del patinet són: desobeir semàfors o senyals de trànsit, per manca de precaució i/o d’atenció, entre d’altres. És significatiu el tipus de vehicle que també acostuma a estar implicat en els accidents de VMP: en 1r lloc, turismes (42%), seguit de les motocicletes (16%), VMP sense motor (14%) i bicicletes i furgonetes (9%). 2. AFORAMENTS DE BICICLETES I PATINETS A LA BICIVIA Actualment en la xarxa Bicivia (existent i futura) es disposa de: 6 aforaments seccionals automàtics permanents de tipus espira o llaç magnètic gestionats per l’AMB o per altres municipis metropolitans. 44 (d’un total de 203) aforaments seccionals automàtics permanents de tipus espira de l’Ajuntament de Barcelona ubicats en xarxa Bicivia. Les últimes dades publicades són de 2018, per tant no s’incorporen en l’anàlisi de 2019. A més a més, en el marc dels treballs de la bicicleta del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana, elaborats amb VAIC Mobility i AIM, durant l’any 2019 s’han realitzat en dos moments de l’any diferents (juny/juliol i novembre): 3 aforaments seccionals automàtics amb tubs neumàtics durant una setmana 3 aforaments en interseccions a partir de gravació amb càmera durant 24 hores 24 comptatges manuals en interseccions durant les puntes de matí i tarda (3+3 hores)…
Velo-city 2019 a Dublin
La setmana passada l’AMB va participar al Velo-city, el congrés internacional més important en relació a la bici, que aquesta edició va concentrar més de 1.300 delegats d’arreu del món. El tema central era ‘Cycling for the ages’, perseguint l’objectiu que l’ús de la bicicleta sigui inclusiu amb totes les edats. El congrés va tenir una durada de 4 dies plens de conferències, taules rodones, sortides i altres activitats paral·leles. Tècnics, polítics i activistes de moltes ciutats d’arreu del món van poder compartir diferents visions i oportunitats per aconseguir que la bicicleta sigui un mode de transport de ple dret en àmbit urbà, així com també en relació al cicloturisme i connexions interurbanes (com autopistes per a bicis, aquí encara inexistents però molt populars a altres regions com els Països Baixos, Bèlgica i Alemanya). En el següent video podeu veure el resum del congrés: A la sala d’exposicions PBSC i Ferrovial comptaven amb algunes unitats de la nova bicicleta de Bicing de Barcelona, que es va poder veure circular també durant la multitudinària ‘Bike Parade’. Des de l’AMB vam presentar la regulació metropolitana de bicicletes i vehicles de mobilitat personal que vam treballar durant l’any passat conjuntament amb el BACC, i vam aprofitar per avançar algunes dades recollides durant aquest primer semestre de 2019 en relació a l’ús dels patinets a la metròpolis barcelonina. Les dades presentades van generar molt d’interès donat que es tracta d’una nova modalitat de transport encara poc avaluada en altres ciutats, així com tampoc a nivell europeu. Presentació de l’AMB al Velocity 2019 Si vols conèixer més detalls sobre el congrés i el que es va parlar busca a les xarxes socials els hashtags #VC19 i #cycleDublin. En el següent video pots veure un resum de com és anar en bici per Dublin: Difícil això d’anar pel sentit contrari!!
En marxa la campanya Bicivisme!
Aquesta setmana hem iniciat la campanya Bicivisme a la metròpolis de Barcelona, amb la col·laboració del BACC (Bicicleta Club de Catalunya). Bicicletes i patinets han estat els darrers en arribar de forma massiva a un espai públic que ja estava ocupat per altres modes, i aquest fet, sumat a la manca d’educació viària obligatòria a les escoles i instituts, de vegades provoca problemes de convivència entre els diferents modes de transport. La campanya Bicivisme se centra en els usuaris de bicis i patinets, tot i que, evidentment, no vol dir que siguin els únics usuaris de la via pública que no sempre es comporten correctament. I és que recordem que el civisme va amb la persona, i no amb el mode de transport! De fet, Bicivisme busca millorar la seguretat viària entre els usuaris de la bicicleta i el patinet de forma que no es generin situacions d’inseguretat viària entre ells mateixos i, en especial, en relació al vianant. Quins missatges volem fer arribar? Es tracta de missatges molt senzills i directes, que expliquen situacions quotidianes i, en principi, de sentit comú, però que no sempre es veuen reflectides en el comportament d’usuaris de la bicicleta i el patinet: Senyala els avançaments, canvis de trajectòria i aturades. Redueix la velocitat en les interseccions i assegura’t que et fas visible. Adapta la teva velocitat a la resta d’usuaris del carril bici. Si has d’anar més ràpid, fes servir la calçada. Dins del carril bici, avança només si és prou ample i pots fer-ho amb seguretat. Fes servir el timbre per avançar altres usuaris del carril bici i per alertar possibles vianants despistats. Respecta sempre el vianant, és més vulnerable que tu. A la calçada, ves pel centre del carril. No circulis per les voreres. En cas que ho facis, només si és prou ampla i a 10 km/h. Circula amb els dos llums encesos: llum blanc al davant i vermell al darrere. En aparcar la bici, assegura’t que lligues bé el quadre, les dues rodes i el seient. La regulació de la mobilitat urbana és de competència municipal i, per tant, la normativa local existent s’ha d’adaptar per a què hi reflecteixi l’ampli ventall de modalitats de mobilitat sostenible, se’n reconeguin els seus drets i deures i es fomenti la convivència viària. El Consell Metropolità de l’AMB va aprovar a la tardor de 2018 un document de Recomanacions per coordinar les ordenances municipals sobre la circulació de bicicletes, vehicles de mobilitat personal i cicles de més de dues rodes per tal que, a partir d’aquí, els ajuntaments metropolitans aprovessin la normativa en els seus municipis. La normativa, tanmateix, per si sola no és suficient. Cal acompanyar-la de diferents campanyes per tal que la ciutadania, mancada d’educació viària, en pugui prendre consciència. Més informació
Dia mundial de la bici
L’any passat les Nacions Unides van declarar el dia 3 de juny Dia Mundial de la Bicicleta. L’ONU alerta que les necessitats de mobilitat dels desplaçaments a peu i bicicleta tot sovint segueixen sense ser tingudes en compte, malgrat els beneficis demostrats que suposa invertir en vianants i bicicletes: poden salvar vides, ajuden a protegir el medi ambient i també redueixen la pobresa. Satisfer les necessitats de vianants i ciclistes segueix sent un factor bàsic per solucionar els problemes de mobilitat a les ciutats, per mitigar l’augment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle i per millorar la qualitat de l’aire i la seguretat viària. Des de l’AMB hem iniciat un camí per connectar a peu i en bici de forma segura tota la metròpolis barcelonina. Tanmateix, es requereix d’inversions que fins ara no havien estat contemplades, ja que l’urbanisme i el desenvolupament d’infraestructures de la segona meitat del segle passat no van considerar que el vianant (i menys encara la bicicleta) hagués de poder-se desplaçar de forma segura entre municipis veïns. Un primer exemple d’intervenció necessària per promoure la mobilitat activa metropolitana va ser la connexió de l’av. Diagonal fins a Esplugues, tot just oberta des de fa poc més d’un any. És un primer exemple de molts altres que han de venir, com ara la connexió de Barcelona a Santa Coloma de Gramenet (que s’obrirà en els propers dies), la connexió del c. Guipúscoa a Sant Adrià (que s’executarà durant l’any 2020), la connexió de Badalona fins a Montgat o la connexió per a vianants i bicicletes amb què comptarà l’esperada reurbanització de tot l’eix C-245, entre Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Gavà i Castelldefels. Aquests són alguns dels exemples de les inversions metropolitanes que haurien de ser prioritzades en els propers anys. Segons indica l’Organització Mundial de la Salut, disposar d’infraestructures més segures per caminar i moure’s en bicicleta garanteix, entre d’altres, equitat en la salut. Fomentar la mobilitat activa redueix el risc de malalties del cor, vessaments cerebrals, certs tipus de càncer, diabetis i inclús de mort. Així, millorar les condicions de la mobilitat a peu i en bici suposa beneficis per a la salut, l’equitat i també l’economia (ja que es tracta dels mitjans de transport més econòmics per a desplaçar-se). Si fem una ullada als Objectius de Desenvolupament Sostenible, veurem que la bicicleta participa en aconseguir 11 dels 17 ODS. Apostar per la bicicleta és, doncs, apostar pel present i pel futur. FELIÇ DIA MUNDIAL DE LA BICICLETA!
L’AMB, al Congrés Ibèric de la Bici
L’Àrea Metropolitana de Barcelona aquest mes de maig ha participat en el XVI Congrés Ibèric Bicicleta i Ciutat, que ha tingut lloc a Cascais (Portugal), exposant les polítiques metropolitanes que s’impulsen des de l’AMB en relació a la bicicleta. El Congrés Ibèric de la bicicleta se celebra cada any, alternant una ciutat de l’estat espanyol i una ciutat portuguesa. És un Congrés organitzat principalment des de les entitats del món de la bicicleta, Conbici i la Federació portuguesa de cicloturisme i usuaris de la bici, amb el suport institucional corresponent segons la ubicació del Congrés. Durant la ponència de l’AMB a Cascais es van presentar les diferents accions en relació a la infraestructura de la bicicleta (xarxa pedalable i aparcament segur), normativa, diferents mesures de promoció de l’ús de la bicicleta (subvencions biciempresa, ecologística, a la compra de bicis elèctriques, premis bicimpuls…) així com també diferents accions en relació a la formació en l’ús de la bicicleta (educació a escoles, campanyes com la que sortirà aviat de Bicivisme…). El Consorci de Transports de Saragossa i l’Agència municipal de la bicicleta de València també van compartir les polítiques que estan implementant per impulsar l’ús de la bicicleta en els diferents territoris. Així mateix, la Red de Ciudades por la Bicicleta, entitat presididad per l’AMB, va presentar dues ponències en relació a dos temes que ha desenvolupat. D’una banda, els resultats del primer Observatori de la Bicicleta 2018, i de l’altra, recomanacions per promoure el cicloturisme. De les ponències presentades destaca el projecte GAFe Bike Lab de l’institut de secundària de Gafanha da Nazaré, on aproximadament el 50% de la comunitat educativa hi accedeix en bicicleta. Compten amb espai segur d’aparcament per a unes 350 bicicletes, amb taller obert per fer reparacions, projectes de reciclatge de bicicletes, i tot un seguit d’accions que formen part d’un projecte curricular global. Les conclusions del Congrés apunten a la necessària millora de la intermodalitat entre la bicicleta i el tren, la construcció de vies pedalables per accedir a totes les ciutats amb una major seguretat, disposar d’una normativa actualitzada i que promogui l’ús de la bicicieta, una major inversió en educació i sensibilització, monitorització i ús de dades en temps real… En definitiva, disposar d’estratègies globals que permetin convertir la bicicleta en un mode de transport de ple dret a les nostres ciutats i territoris. La passada edició la trobada ibèrica va tenir lloc a València, on l’AMB va presentar l’experiència Biciempresa, mentre que fa tres anys es va realitzar a Saragossa. A l’octubre de 2020 Barcelona serà la ciutat amfitriona, i es preveu agrupar diferents congressos en relació a la bici. Amb aquest motiu s’ha format un grup de treball conjunt entre la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Barcelona, l’AMB, l’Ajuntament de Barcelona i les entitats federades a FEMBici. Ens veiem a Barcelona!