Invertir en infraestructura ciclista surt molt a compte!

Publicat el

Afirmar que la mobilitat ciclista aporta beneficis ambientals i socials, tant individualment com col·lectivament, no és cap novetat. Tot i així, demostrar científicament que la despesa en infraestructura ciclista és altament rendible, fins ara no havia estat possible.

El passat 16 de novembre, a la sala d’actes de l’AMB, es van presentar els resultats de la primera anàlisi cost-benefici realitzada en una infraestructura ciclista al territori català, específicament en dos trams de la Bicivia.

El 2022, l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta va encarregar a un equip format per l’Institut Metròpolis, la Universitat Pablo de Olavide de Sevilla i la Universitat de Sevilla, la realització d’una anàlisi cost-benefici en dos trams de la Bicivia:  el tram 1, la connexió Barcelona-Esplugues (Bicivia 7) i el tram 2, la connexió Barcelona-polígon de la Zona Franca (Bicivia 1).

El tram 1 es tracta d’una obra que va dotar la secció d’un carril bici i d’espai per a vianants i, que també va treballar una reintegració paisagistica amb l’entorn. Es va obrir el març del 2018, va suposar una inversió d’1,7 M€ i a dia d’avui suporta una intensitat mitjana de 1.900 bicicletes o patinets diaris. El pic màxim de circulació es va produir el 8 de juny del 2023, en què hi van passar 3.537 bicicletes.

El tram 2 té una longitud de 900 m de carril bici i d’espai per a vianants protegit, que es van inaugurar el juny del 2017 i va suposar una inversió de 0,9 M€. A dia d’avui registra una mitjana de 600 bicicletes o patinets/dia.

L’objectiu d’aquesta anàlisi cost-benefici és poder determinar el retorn econòmic, social i ambiental de la inversió en un conjunt d’infraestructures existents. Per tant, l’anàlisi té en compte, d’una banda, els costos derivats de la inversió en la construcció de la infraestructura i del seu manteniment, i de l’altra, els beneficis socials i ambientals més significatius derivats del canvi cap a mitjans més sostenibles i saludables, així com la reducció dels temps de desplaçament. Aquests valors s’obtenen a partir d’enquestes realitzades als usuaris de la infraestructura que s’analitza.

Els resultats de l’estudi, sobradament positius, es resumeixen en els indicadors següents:

Valor anual net (VAN), que representa la diferència entre els costos del projecte i els beneficis que genera en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.

VAN (tram 1): 15,3 M€

VAN (tram 2): 9,9 M€

Taxa interna de retorn (TIR), que mostra la rendibilitat d’un projecte. Com més alta sigui la TIR, més gran és la rendibilitat del projecte en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.

TIR (tram 1): 44,54 % 

TIR (tram 2): 31,82 %

Període de recuperació de la inversió (PRI), que determina el període de temps necessari per tal que els beneficis esperats compensin la inversió feta.

PRI (tram 1): 3 anys

PRI (tram 2): 5 anys

Cal destacar que aquests resultats estan molt per sobre de qualsevol de les infraestructures de transport públic incloses i analitzades en el Pla director d’infraestructures de l’ATM 2021-2030, en què les actuacions amb els valors més alts corresponen a la unió del tramvia per la Diagonal (TIR 8,7 %), les prolongacions de la L8 a Gràcia (TIR 10,7 %) i de la L1 a Badalona (TIR 7,6 %), els carrils bus d’accés a Barcelona i el programa BRCats (TIR 12,6 %).

En aquest sentit, els resultats obtinguts a partir de 2,4 km de Bicivia són una petita mostra del potencial econòmic que té la mobilitat en bicicleta. Tot plegat, excel·lents raons per executar connexions ciclistes plantejades en el marc de la xarxa Bicivia, que actualment està executada en un 66 %, però que encara té trams impracticables per a la bicicleta o la mobilitat a peu, tal com passava amb els trams 1 i 2 abans de la seva obertura.

Per a més informació, podeu consultar: