Des del 2016, l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta impulsa un espai metropolità de coordinació que aborda qüestions relacionades amb la regulació de la bicicleta, els cicles en general i els vehicles de mobilitat personal (VMP).

Gràcies a aquest espai de treball tècnic, els darrers anys s’han consensuat diversos documents que tenen com a objectiu oferir una recull de recomanacions que serveixin de guia per coordinar la redacció de les ordenances municipals en relació amb la bicicleta i els VMP.

En aquest article, us presentem la darrera versió d’aquest treball conjunt amb els municipis metropolitans (consultable aquí). El document, aprovat pel Consell Metropolità l’abril del 2023, recull les darreres actualitzacions de la Llei de trànsit espanyola, però també fa nous passos per avançar en la regulació de la bicicleta, els cicles en general i els VMP.

Tot plegat, amb l’objectiu de millorar les condicions de seguretat de les persones que utilitzen la bicicleta a la metròpolis de Barcelona, i creant un consens metropolità que permeti una regulació homogènia al territori, que afavoreixi l’ús de bicicletes i cicles a la metròpolis i millori la convivència entre mitjans de transport.

A continuació, us presentem els principals canvis d’aquesta nova versió del document de Recomanacions per coordinar les ordenances municipals, tot esperant que segueixi sent un document viu i canviant en els propers anys, de manera que continuï incorporant nous aspectes rellevants per a la bicicleta.

En primer lloc, destaquem en la redacció del document la generalització del terme cicle. Comencem a parlar de “cicles amb pedaleig assistit o sense”, i prescindim de termes anteriors com “bicicletes i cicles de dues o més rodes, amb pedaleig assistit o sense”. Aquest canvi de terminologia vol donar resposta al moment actual, en què les bicicletes i els cicles urbans cada cop són més diversos. Al carrer és habitual veure cicles adaptats per portar mercaderies o passatgers, de dues o més rodes, alguns amb assistència elèctrica i d’altres no. En aquest sentit, cal que la regulació tingui en compte la totalitat d’aquests vehicles, així com les seves particularitats.

Els cicles són vehicles de dues o més rodes, propulsats de manera exclusiva o principal per l’energia muscular de la persona o persones que els condueixen, en particular mitjançant la utilització de pedals. A més, els cicles poden estar equipats amb un motor d’assistència al pedaleig, de potència nominal contínua màxima inferior o igual a 250 W.

La definició de cicle inclou molts tipus de vehicles diferents, el més habitual i conegut, les bicicletes (cicles de dues rodes), però també són cicles de dues rodes els tàndems o les bicicletes allargades tipus longtail (amb portaequipatges més ampli) o Long John (amb la part davantera més llarga), que estan homologades i dissenyades per ser utilitzades per més d’una persona o per portar mercaderies. Si ens fixem en els cicles de més de dues rodes, n’hi ha de familiars, pensats per portar de 2 a 4 infants, d’altres pensats per portar persones adultes (tipus rickshaw) i també de càrrega (bicicletes de càrrega de caixa davantera o posterior), etc.

Un ampli ventall de possibilitats que cal regular de manera única, pensant en la seva diversitat i sense deixar-ne cap fora.

En segon lloc, el document de Recomanacions també posa èmfasi en el paper de la mobilitat activa i alinea les ordenances municipals amb l’estratègia àmpliament acceptada del triangle invertit de la mobilitat sostenible. Aquest fet permet prioritzar la mobilitat dels cicles en relació amb la mobilitat dels patinets o VMP, així com el tractament diferenciat d’ambdós mitjans. Per aquest motiu, el document presenta la regulació dels cicles i dels VMP en capítols diferents, malgrat que aquests vehicles puguin utilitzar i compartir alguns espais de circulació a les ciutats.

En tercer lloc, el document vol posar de manifest l’assetjament viari com una realitat comuna a totes les ciutats metropolitanes. Les persones que van en bicicleta sovint es troben que els conductors de vehicles a motor les intimiden o pressionen per desviar la trajectòria i les posen en perill o en risc de patir una caiguda o accident. Segons dades de la DGT i indicadors del projecte Baseline, el nivell de compliment per part dels vehicles a motor de la velocitat màxima de circulació en carrers on és de 30km/h és només del 32 %. Per aquest motiu, és necessari abordar l’assetjament viari i treballar activament per reduir-lo.

Un exemple d’èxit és el cas del Protocol contra l’assetjament viari a ciclistes al municipi de Terrassa, pioner a l’Estat espanyol i amb una clara vocació pedagògica. Aquest protocol busca la col·laboració entre la policia local, l’entitat ciclista local i els conductors responsables d’aquests comportaments. Les dades d’aquest protocol recullen que un 60 % de les persones responsables de l’assetjament, un cop localitzades i informades del seu comportament, manifesten que no el repetiran.

En quart lloc, el document recull recomanacions per regular els remolcs i els semiremolcs en l’àmbit municipal. Després d’un aclariment sol·licitat per la Red de Ciudades por la Bicicleta a la DGT de dubtes sobre l’article 12 del RGC, es confirma que mitjançant ordenança municipal es pot regular la circulació de cicles que arrosseguin remolcs o semiremolcs en l’àmbit municipal, en condicions diferents a les establertes en l’esmentat article 12.

El més important d’aquest aclariment, és que s’obre la porta que els municipis regulin les condicions en les quals els cicles poden arrossegar aquests remolcs o semiremolcs, incloent-hi l’eliminació de la limitació general que els remolcs no superin el 50 % de la massa en buit del vehicle tractor, que era el principal limitant per al cas dels cicles. I també permet eliminar o modificar les altres tres condicions definides en l’article 12.

En aquest sentit, el document de Recomanacions defineix una proposta de text que permet la circulació de remolcs i semiremolcs tant d’empreses com de particulars en trama urbana, de manera que s’avança cap a situacions més estratègiques per al desplegament de la ciclologística a les ciutats.

Finalment, el document també recull algunes qüestions derivades de les modificacions de la regulació d’àmbit estatal, com la prohibició que els menors d’edat condueixin sota els efectes de l’alcohol, sigui quin sigui el vehicle utilitzat, la incorporació de la formació en conducció ciclista segura a les escoles, la possibilitat de circular en trama urbana pel centre del carril per a cicles i VMP, la prohibició de circular en voreres per a cicles i VMP (a l’espera de les excepcions que reglamentàriament es determinin), la distància mínima de seguretat d’1,5 m, l’obligatorietat en l’ús del casc en VMP o la consideració de sanció greu en la parada o estacionament de vehicles que obstaculitzin la circulació als carrils o pistes bici.

Des de l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta treballarem per seguir acompanyant els municipis en l’actualització de les ordenances municipals, per ajudar a assolir una coherència territorial resultat del consens tècnic. També seguirem amb atenció la legislació estatal, amb l’objectiu de millorar les condicions dels cicles en la regulació d’àmbit nacional, un espai on cada cop són més urgents els canvis i les millores per consolidar l’ús de la bicicleta i els cicles com una opció ràpida, segura i còmoda.

Per a més informació, consulteu el document.