Entre el 30 de setembre i el 6 d’octubre, l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta va organitzar la 3a edició del curs sobre bones pràctiques en infraestructura ciclista, adreçada a conèixer a fons models d’èxit en la implementació d’infraestructures ciclistes urbanes i metropolitanes. Les dues edicions anteriors van estudiar el cas de la ciutat de Copenhaguen i les seves autopistes ciclistes. Enguany el model per estudiar ha estat París i la seva “vélorution”.

Amb un programa formatiu de quatre jornades, dues xerrades magistrals i una visita tècnica de dos dies en bicicleta, 20 participants de 10 municipis metropolitans han desgranat les claus d’èxit de la profunda transformació que ha experimentat París en els darrers anys, així com els reptes que encara té per davant.

Us presentem els nostres aprenentatges de París!

PARÍS, LA CIUTAT QUE HA REDUÏT L’ESPAI PER A VEHICLES MOTORITZATS PER DONAR-LO A VIANANTS I BICIS

Davant del repte de transformar París per assolir un model urbà més humà, resilient i saludable, la ciutat ha implementat un conjunt de mesures de diversa índole i forts impactes per impulsar la bicicleta com una alternativa real per moure’s per la ciutat.

Aquestes mesures estan recollides en el Pla local d’urbanisme bioclimàtic, una estratègia integral de planificació que té com objectiu desenvolupar una ciutat neutra en carboni l’any 2050 i dotar-la de 10 m² d’espai verd per habitant.

El Pla local d’urbanisme bioclimàtic es concep gràcies a tres factors clau:

• Augment de les temperatures i de la freqüència d’onades de calor, que posen en risc a la població parisenca, especialment la més vulnerable.
• Alta densitat urbana, que propicia la creació d’una ciutat de proximitat on la bicicleta i l’anar a peu són factibles per al desenvolupament de la vida.
• Tendència a la baixa en la possessió de cotxe per part dels habitants de París (el 33 % disposa d’un o més vehicles).

Com a resultat, es desenvolupen dues grans línies d’acció estratègiques:

1) Recuperar l’espai públic incorporant verd urbà arreu

En aquest sentit, es pacifiquen entorns escolars, s’implementen boscos urbans i es renaturalitzen carrers, es transformen espais emblemàtics com la ribera del Sena, la plaça de La Bastille o la plaça de Catalogne, entre d’altres. Recentment, a més, s’ha iniciat el projecte de transformació gradual de l’anella viària de París (equivalent a les rondes de Barcelona) en un cinturó verd, s’ha disminuït la velocitat de circulació a 50 km/h i es preparen la creació de 13 noves portes segures per a bicicletes i vianants per al 2030 i la renaturalització de l’anella amb la incorporació de 20.000 nous arbres.

2) Desafiar l’hegemonia de l’automòbil per millorar la ciutat per a tothom

S’implementen mesures de diferent índole: generació de canvis de sentit que eliminin el trànsit de pas, creació de zones de trànsit restringit, aparcaments de pagament per a motos i ciclomotors o supressió de 70.000 places d’aparcament en calçada per al 2026. Pel que fa a la bicicleta, es creen els primers carrers bici (vélorues) de la ciutat, es fan molts més carrils bici (+300 km) i s’instal·len 130.000 nous aparcaments en calçada.

ELS RESULTATS

L’aplicació del Pla ha obtingut amplis resultats que afavoreixen la salut i la qualitat de vida de la ciutadania. Els més destacats són:

• Millora de la qualitat de l’aire, tant pel que fa als nivells de diòxid de nitrogen com de les partícules en suspensió.
• Incorporació de 155.000 nous arbres plantats i 45 hectàrees de noves zones verdes.
• Més de 300 nous carrers escolars i la creació de 131 oasis de verd en patis escolars oberts a la ciutadania.
• Més de 16.000 milions d’euros invertits, amb 3.200 projectes finançats mitjançant pressupostos participatius.
• Renovació de 300 edificis públics per millorar-ne la climatització davant de l’augment de temperatures.

Pel que fa específicament a la bicicleta, destaquen:

• Creació de 550 km de nous carrils bici, amb criteris de disseny que garanteixin la connectivitat de tota la ciutat en bicicleta.
• Quota modal de la bicicleta el 2024: 11 % (el 2020 era del 4 %). 
• L’ús de la bicicleta (11 %) ja supera el del cotxe (4 %) dins de la ciutat (2024).
• 97 noves empreses vinculades a la bicicleta, creades des del 2020.
• Reducció del trànsit motoritzat del 40 %, des del 2011.
• Millores al sistema de bicicletes públiques compartides Vélib (d’àmbit metropolità) i implementació de programes de préstec de bicicletes de llarga durada.
• Subvencions a la compra de bicicletes i programes per dinamitzar l’adquisició i la utilització de bicicletes de càrrega. 
• Implementació d’aparcaments per a bicicletes: 120.000 places a la via pública el 2025 i més de 8.000 places en espais segurs.
• Classes per a infants de totes les escoles de París per aprendre a anar en bici, circular en bici i reparar la bici.
• Treball conjunt amb les entitats ciclistes per promoure l’ús de la bici (definició i millora de la infraestructura, etc.).

LES “CRISIS” COM A OPORTUNITATS DE CANVI

Les diverses mesures del Pla integral i altres mesures provinents de plans específics, sens dubte ambicioses i amb dotació pressupostària rellevant i sostinguda, s’han implementat en un termini de temps relativament curt que ha permès assolir un canvi real i palpable en la mobilitat i l’espai urbà.

Així doncs, la ciutat de París ha fet front a diverses crisis sobtades o punts d’inflexió, preparada i dotada de les eines necessàries, fet que li ha permès transformar aquestes crisis i punts d’inflexió en oportunitats per accelerar la revolució de la bicicleta.

Entre aquestes crisis o punts d’inflexió destaquen, des del punt de vista de la mobilitat, la vaga de transports públics del 2019, la pandèmia de la covid-19 el 2020 i la preparació dels Jocs Olímpics del 2024.

ELS REPTES

Com és d’esperar, tots aquest canvis han vingut acompanyats de polèmica, crítica i rebuig per una part de la població. Tanmateix, l’alcaldessa impulsora de totes aquestes mesures, Anne Hidalgo, ha estat reelegida amb una àmplia majoria i amb un programa polític clarament a favor de la bicicleta i en detriment de l’ús dels vehicles motoritzats privats.

Amb reptes per endavant, algunes qüestions ja s’estan treballant, com la millora de 100 interseccions ciclistes. Aquestes interseccions es van definir fruit de la col·laboració entre l’Ajuntament i les entitats ciclistes locals.

Amb tot, es conclou que amb un impuls polític, valent i decidit, acompanyat de polítiques públiques continuades i integrals, dotades del pressupost necessari, es crea un escenari efectiu per fer ciutats ciclistes, sens dubte més saludables i sostenibles.