El passat 16 de novembre, a l’AMB va tenir lloc una jornada tècnica centrada en dos grans eixos: com estan abordant diferents metròpolis europees les polítiques públiques per a la promoció de la bicicleta i, en segon lloc, la presentació dels resultats d’una anàlisi cost-benefici aplicada a dos trams de la xarxa Bicivia.
La jornada va arrencar de la mà d’Elisabet Latorre Sendino, consellera delegada de Mobilitat Sostenible de l’AMB, que va posar èmfasi en la importància d’aquestes jornades tècniques, ressaltant-ne el component d’aprenentatge, la inspiració i l’espai d’intercanvi d’experiències.
Posteriorment, es va donar pas a una taula rodona on es van presentar les polítiques de promoció de la mobilitat en bicicleta des d’una òptica metropolitana, a partir dels casos d’Hamburg, París i Barcelona.
Maximilian Gawlik, membre del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori a l’Institut Paris Region, va presentar el cas de la metròpolis de París, on els darrers anys s’han popularitzat els vídeos a les xarxes socials amb carrers plens a dojo de ciclistes, com Rivoli, amb màxims de 25.000 ciclistes/dia. Aquesta tendència creixent va fer eclosió novament amb la pandèmia de la covid-19 i és resultat de la suma de moltes polítiques públiques a favor de la bicicleta que provenen de tots els nivells de l’Administració (estatal, regional i local).
Més de 12.000 km d’infraestructura pedalable, 140.000 places d’estacionament segur previstes per al 2023, polítiques estatals de formació com Le Plan vélo et marche 2023-2027 i un gruix molt rellevant de polítiques públiques a diferents nivells a favor de la bicicleta: amb aquest context, la governança i els espais de coordinació esdevenen fonamentals per coordinar i maximitzar l’èxit del conjunt de polítiques públiques.
En el camp de les accions estratègiques, són rellevants la consulta sobre la permanència dels patinets de lloguer, que va eliminar aquest servei a la ciutat de París, o la recent aprovació de l’impost d’estacionament per a motos. Aquestes accions col·loquen a la bicicleta en una posició privilegiada per la mobilitat parisenca.
En segon lloc, Isis Alexandra Offen, project manager de Cycle Highways a la Regió Metropolitana d’Hamburg, va presentar l’objectiu essencial d’aquesta metròpolis: assolir el 80 % dels desplaçaments en mobilitat activa o transport públic per al 2030. Tot plegat, doblant la quota modal de la bicicleta, que passaria del 15 a 30 %.
En aquest camí, van explicar que treballen fortament en la creació d’infraestructura pedalable, així com fent superautopistes per a la bicicleta, dotacions d’estacionament segur (oferta de 25.000 places) i serveis com la bicicleta pública compartida, que disposa de bicicletes de càrrega. També van mostrar altres polítiques interessants, com la creació de comunitats digitals que afavoreixen l’ús intensiu de la bicicleta o la millora de la governança de la infraestructura metropolitana gràcies a les Aliances pels carrils bicicleta, que es materialitzen amb contractes signats per totes les administracions involucrades, les quals assumeixen el compromís de desenvolupar la infraestructura.
En el camp de les polítiques estratègiques per afavorir una mobilitat sostenible, Hamburg defineix els low-car city centers, centres de ciutat amb pocs cotxes, on restringeix l’accés i l’estacionament de vehicles privats.
Finalment, es van presentar les polítiques públiques que desplega l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Al territori metropolità, on l’ús de la bicicleta és reduït, l’estratègia per fer créixer el nombre d’usuaris i popularitzar l’ús de la bicicleta passa per crear un canvi d’hàbits i de la cultura de la mobilitat. Per aquest motiu, les polítiques públiques han de ser moltes, paral·leles i diverses.
Aquestes polítiques s’apliquen en relació amb el desenvolupament i la compleció de la xarxa Bicivia, que actualment es troba en el 60 %, l’estacionament segur, el servei Bicibox i, més recentment, el servei metropolità de bicicleta pública compartida, l’AMBici. Així mateix, es promouen els desplaçaments a la feina en bici amb el programa Biciempresa o el programa de cessió gratuïta de bicicletes per al personal l’AMB. Pel que fa als desplaçaments a l’escola, durant els darrers tres anys s’han creat 6 bicibusos metoprolitans i es treballa en el desenvolupament d’accions formatives en escoles, amb activitats com Pedals al parc i Pedals al Besòs, o la prova pilot 1bici+, que ha començat aquest curs a Santa Coloma de Gramenet.
També es van esmentar la importància de coordinar i avançar en estratègies com la regulació, la normalització i la visivilització de l’ús de la bicicleta o el reforç dels recursos destinats a les polítiques públiques a favor de la bicicleta, que el 2022 van suposar el 0,7 % del pressupost de l’AMB.
Posteriorment, Raúl Brey Sánchez, investigador de la Universitat de Sevilla, i Xavi Bach Coma, investigador de l’Institut Metròpoli, van presentar conjuntament els resultats d’una anàlisi cost-benefici (ACB) aplicada en dos trams de la xarxa Bicivia.
Aquest estudi, realitzat per la Universitat Pablo de Olavide de Sevilla i la Universitat de Sevilla, en col·laboració amb l’Institut Metròpoli, per encàrrec de l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta de l’AMB, analitza dues connexions metropolitanes de la Bicivia: el tram 1, la connexió Barcelona-Esplugues (Bicivia 7) i el tram 2, la connexió Barcelona-polígon de la Zona Franca (Bicivia 1).
En aquesta anàlisi, s’avaluen els costos directes de la construcció i el manteniment i es comparen amb els impactes globals que genera la infraestructura en el benestar de la societat. Els resultats de l’estudi es poden resumir en els indicadors següents:
- Valor anual net (VAN), que representa la diferència entre els costos del projecte i els beneficis que genera en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.
VAN (tram 1): 15,3 M€
VAN (tram 2): 9,9 M€
- Taxa interna de retorn (TIR), que mostra la rendibilitat d’un projecte. Com més alta sigui la TIR, més gran és la rendibilitat del projecte en el període estudiat, en aquest cas 30 anys.
TIR (tram 1): 44,54 %
TIR (tram 2): 31,82 %
- Període de recuperació de la inversió (PRI), que determina el període de temps necessari per tal que els beneficis esperats compensin la inversió feta.
PRI (tram 1): 3 anys
PRI (tram 2): 5 anys
Podeu visualitzar el vídeo de la sessió del matí, seguidament:
El mateix format de jornada es va repetir a la tarda, amb una sessió al BiciHub pensada per a la ciutadania i les entitats. Totes les presentacions que es van fer durant la jornada tècnica es poden consultar aquí: