Arxiu d'etiquetes: bici

Jornada sobre convivència a la via pública

Jornada sobre convivència a la via pública

L’Àrea Metropolitana de Barcelona va organitzar el dimarts 21 de gener la jornada Com aconseguir una bona convivència a l’espai públic?, amb el doble objectiu de compartir el rol formatiu i educatiu indispensable que a dia d’avui estan efectuant les policies locals dels municipis, tant amb la població infantil com també amb la població adulta, així com també de compartir diferents eines i metodologies que podem tenir a l’abast  de cara a millorar la convivència als carrers, en especial en relació amb les bicicletes i els vehicles de mobilitat personal. PROGRAMA A la via pública dels municipis metropolitans hi conviuen els diferents modes de transport. A les persones vianants, carruatges, bicicletes i tramvies, ara fa un segle se’ls hi van començar a afegir els vehicles de motor, que van desplaçar els i les vianants cap a les façanes, i finalment s’hi van haver d’instal·lar semàfors per tal d’evitar els accidents de trànsit. A dia d’avui, a banda de cotxes, motocicletes, autobusos i vianants, a l’espai públic s’hi ha reincorporat la bicicleta, a la que s’hi han sumat en els darrers anys el patinet i altres vehicles de mobilitat personal. La coexistència de tots aquests modes, de velocitats molt diverses, i la manca d’educació viària obligatòria a escoles i instituts, estan ocasionant certes tensions i problemes de convivència a l’espai públic que des dels ajuntaments han de gestionar. La publicació Barcelona i el cotxe, 100 anys d’amor i odi (2001, Gabriel Pernau) recull diferents retalls de diari que reflecteixen situacions de conflicte amb les persones vianants que a dia d’avui podem considerar de plena actualitat, com ara que (…) els vianants no estan acostumats a la presència de cotxes a la via pública, i nombrosos automobilistes condueixen sense tenir en compte que el perill pot sorgir en qualsevol cantonada. A inicis del segle XX, l’any 1907, circulaven per Barcelona uns 200 automòbils, que es van multiplicar per 20 l’any 1919 (assolint els 4.000 automòbils). L’any 1923 es va crear un cos de la Guàrdia Urbana format per 25 agents dotats amb una porra que tenien com a única funció ordenar el trànsit. Durant els anys 60 es popularitza l’ús del cotxe, i es passa de la matrícula B-300.000 l’any 1962 a la matrícula B-600.000 només 5 anys més tard. De fet, davant l’augment de la demanda i la necessitat de garantir una millor formació viària, l’any 1958 es comencen a impartir ‘cursos de circulació urbana’ organitzats pel RACC i la policia municipal per preparar les i els més joves per al seu futur com a persones conductores. Amb el començament del nou segle trobem unes ciutats on el vehicle motoritzat segueix ocupant la major part de l’espai públic, i es comencen a fer alguns carrils bici però sobre les voreres, traient espai a les persones vianant i generant conflictes entre bicicletes i vianants. Amb el pas dels anys es comencen a fer carrils bici a la calçada, traient espai als vehicles motoritzats, però això també genera conflictes entre usuaris de bicicletes i cotxes i motos. També es creen espais de convivència com els carrers 30, els carrers 20 o els carrers de vianants, però sovint sembla que les persones usuàries no coneguin les prioritats de cada espai, ni entenguin la necessitat de cedir-se el pas i de cuidar-se mútuament i, molt especialment, de protegir les persones més vulnerables de la via pública: els i les vianants.

Els patinets, cosa sèria!

Els patinets, cosa sèria!

Els patinets elèctrics i altres vehicles de mobilitat personal (VMP) s’han anat introduint en el dia a dia de la metròpolis barcelonina de forma constant i imparable des de fa uns 3-4 anys. I és que el patinet és un vehicle porta a porta, igual que la moto i la bici, però que a més presenta dos importants avantatges: Aparcament: no requereix d’espai d’aparcament segur Intermodalitat: és molt fàcil de combinar amb el transport públic Des de les administracions públiques no podem deixar de destacar que els VMP són un mitjà de transport tan sedentari com la motocicleta, tot i que molt més lleuger, econòmic i amb menor consum energètic. Per tant, per a les distàncies urbanes i metropolitanes, sempre que existeixi una infraestructura segura, el patinet pot ser perfectament un substitut de la moto. Caldrà estar atents a l’evolució de l’ús conjunt de VMP i bici en comparació amb la motocicleta, també per entendre la importància de garantir connexions metropolitanes segures per als desplaçaments de fins a 5-8 km. Segons la NACTO, el 2018 de 84 milions de desplaçaments als Estats Units (bicicleta convencional, elèctrica i patinet elèctric) 38.5 M van ser en patinet elèctric, mentre que el 2017 la seva presència era pràcticament nul·la. Sembla que als Estats Units, doncs, el patinet ja representa prop del 50% de la quota modal del total de bici + VMP. Però… com estem a l’entorn metropolità? Des de l’AMB aquest 2019 hem analitzat diferents elements en relació als VMP que volem compartir: Estudi sobre l’impacte del patinet elèctric Aforaments de bicis i patinets a la Bicivia   1. ESTUDI SOBRE L’IMPACTE DEL PATINET ELÈCTRIC D’una banda, hem fet un estudi sobre l’impacte del patinet elèctric a la mobilitat de l’àmbit metropolità, amb el Cenit, que incorpora el resultat de 412 enquestes fetes a usuaris de patinet privat d’ús individual i de 711 enquestes fetes a usuaris de patinet de sharing (Reby), a més de dades resultants d’entrevistes a 20 establiments de venda de VMP i dades d’accidentalitat de la Guàrdia Urbana de Barcelona. Les enquestes a usuaris de patinet individual s’han realitzat en trama Eixample: De les enquestes es conclou, en relació al perfil de les persones usuàries: El 64% són del gènere masculí. El 87% tenen entre 18 i 45 anys. El 56% fa servir casc. El temps mitjà de trajecte és de 20 minuts, el que correspon a uns 5 km en trama urbana. Només un 16,2% prové del cotxe o de la moto. El 48% combina el patinet amb altres modes de transport, on el metro, amb un 18,2%, és el transport més utilitzat. De fet, el 45% dels usuaris que combinen el patinet amb el metro provenen d’altres modes diferent al metro. L’adopció del patinet elèctric es veu motivada per una major comoditat i menor temps de viatge que proporciona (40% i 41%, respectivament). El districte que genera i atrau més usuaris és l’Eixample, les altres zones on hi ha més moviment són: Sants-Montjuïc i Ciutat Vella generen més que atrauen, en canvi, Les Corts i Ciutat Vella atrauen més que generen. També l’Eixample és el que més usuaris es desplacen dintre del mateix. Quant als factors de seguretat, el 88% dels patinets individuals porten llums, el 92% porten timbre i el 84% circulen per carril bici majoritàriament. Segons les entrevistes a les botigues, un 25% dels patinets venuts tenen velocitat màxima de 30 km/h. En aquest cas, es tracta de vehicles que la nova instrucció de la DGT ja no considera VMP. Les enquestes a persones usuàries de patinet compartit posen de manifest que: El perfil quant a edat i gènere es molt semblant respecte de la persona usuària de patinet individual. El 24,6% prové del cotxe o de la moto (per tant, els usuaris del sharing capten més usuaris de transport no motoritzat que els usuaris del patinet privat). Els motius principals d’ús del patinet són un menor temps de viatge (40,2%) i ‘gaudir el viatge‘ (38,2%). El temps mitjà de desplaçament és de 17 minuts, per recórrer un trajecte mitjà de 2,8km,   L’estudi també inclou dades de sinistralitat de VMPs facilitades per la Guàrdia Urbana de Barcelona. L’any 2018 i 2019 (fins al juliol) hi va haver 139 i 201 sinistres, respectivament. L’Eixample és on es produeixen més sinistres, seguit per Sant Martí i Sants-Montjuïc, que lògicament són també els districtes on s’enregistren més desplaçaments en patinet. Per tal de comparar dades caldria conèixer la quantitat total de veh-km recorreguts en patinet elèctric. Tanmateix, a dia d’avui encara no es relaciona el nombre d’accidents amb els veh-km recorreguts, per a cap mitjà de transport (per tant, es tracta sempre de dades ‘absolutes’ però que, per ser rigorosos en l’anàlisi, caldria considerar sempre de forma relativa al nombre de desplaçaments i als km recorreguts). Les infraccions que causen més sinistres per culpa del conductor del patinet són: desobeir semàfors o senyals de trànsit, per manca de precaució i/o d’atenció, entre d’altres. És significatiu el tipus de vehicle que també acostuma a estar implicat en els accidents de VMP: en 1r lloc, turismes (42%), seguit de les motocicletes (16%), VMP sense motor (14%) i bicicletes i furgonetes (9%).   2. AFORAMENTS DE BICICLETES I PATINETS A LA BICIVIA Actualment en la xarxa Bicivia (existent i futura) es disposa de: 6 aforaments seccionals automàtics permanents de tipus espira o llaç magnètic gestionats per l’AMB o per altres municipis metropolitans. 44 (d’un total de 203) aforaments seccionals automàtics permanents de tipus espira de l’Ajuntament de Barcelona ubicats en xarxa Bicivia. Les últimes dades publicades són de 2018, per tant no s’incorporen en l’anàlisi de 2019. A més a més, en el marc dels treballs de la bicicleta del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana, elaborats amb VAIC Mobility i AIM, durant l’any 2019 s’han realitzat en dos moments de l’any diferents (juny/juliol i novembre): 3 aforaments seccionals automàtics amb tubs neumàtics durant una setmana 3 aforaments en interseccions a partir de gravació amb càmera durant 24 hores 24 comptatges manuals en interseccions durant les puntes de matí i tarda (3+3 hores)…

Pedalada en contra de la violència masclista a Cornellà

Pedalada en contra de la violència masclista a Cornellà

Amb motiu de la commemoració del Dia Internacional de l’Eliminació de la Violència contra les Dones la Secció Femenina del Club Esport Ciclista Cornellà va organitzar el passat 18 de novembre la Pedalada Contra la Violència Masclista, dintre dels actes i activitats que es duen a terme a Cornellà de Llobregat per contribuir a una major sensibilització envers aquest tipus de violència. Fotos de Diego Giner- Club Esport Ciclista Cornellà Aquesta va ser la tercera edició de la pedalada, que va comptar amb el suport de l’Ajuntament de Cornellà, i va recórrer les principals avingudes i carrers de la ciutat amb famílies i persones de totes les edats. El punt final va tenir lloc a la plaça de l’església de Cornellà, on es va llegir un manifest i es va oferir un esmorzar per a tots els i les participants. Video de la pedalada (Club Esport Ciclista Cornellà) Iniciatives com aquesta, sobre una bici, on es reivindica la fi de la violència contra les dones i en defensa de la igualtat de drets i l’equitat de gènere, es porten a terme també en altres territoris, tant a nivell nacional amb ciutats com Palma o Còrdova, com a nivell internacional a països tant diversos com Estats Units, Uruguai o Afganistan.

Vols una bici elèctrica? Estalvia 250 €!

Vols una bici elèctrica? Estalvia 250 €!

A partir de demà 15 de novembre torneu a tenir disponible la subvenció de l’AMB per a la compra de bicicletes elèctriques per a particulars i empreses, amb 250 euros de subvenció per a un total de 500 bicicletes. Les bicicletes adquirides hauran de ser noves, amb un preu màxim abans d’aplicar la subvenció de 1.350€ (IVA inclòs) i comprades en els establiments metropolitans adherits (en trobaràs a Badalona, Barcelona, Begues, Cerdanyola del Vallès, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Ripollet, Sant Adrià de Besòs, Sant Boi de Llobregat, Sant Cugat del Vallès i Sant Just Desvern). Publicació en el BOPB 14/11/2018

I tu, com vas a l’escola?

I tu, com vas a l’escola?

El caos circulatori és una imatge habitual durant les hores d’entrada i sortida dels alumnes a l’escola, amb cotxes dels propis pares, sovint mal aparcats o en doble fila, que col·lapsen els carrers més propers a l’entrada dels centres. Però hi ha alternatives: anar a l’escola mitjançant una mobilitat activa i sostenible, és possible! Apostem per un canvi d’hàbits basat en itineraris segurs i accessibles a peu, en patinet o en bicicleta, per anar des de casa cap a l’escola. Seguint aquests itineraris els infants i joves fan el seu recorregut diari de manera autònoma i segura, sense la necessitat d’acompanyament d’un adult. L’objectiu és fomentar l’activitat física, l’autonomia personal i responsabilitat dels nens i nenes, impulsant l’ús social de la via pública i disminuint la dependència del cotxe des de la infància. Així s’aconsegueix reduir el nombre de vehicles que accedeixen a l’escola i, per tant, rebaixar la contaminació associada, descongestionar els voltants del centres  escolars i, de retruc, millorar la seguretat viària! En el següent vídeo podreu sentir de primera mà l’experiència d’alumnes de diferents municipis metropolitans: Badalona, Castelldefels i Sant Cugat del Vallès. Els camins escolars, impulsats des dels municipis, s’orienten a tres grups d’edat: als més petits se’ls convida que hi vagin a peu acompanyats dels pares, a partir dels 8 anys se’ls anima a anar caminant sols o en grup, als estudiants d’institut, que recorren distàncies més llargues, se’ls encoratja a fer servir la bicicleta. Si sou dels que us agrada pedalar de bon matí i ja sabeu de què parlem perquè participeu en alguna iniciativa per impulsar l’ús de la bicicleta per anar a l’escola, podeu tenir premi! Ben aviat us presentarem els premis Bicimpuls, per promoure el canvi d’hàbits a través de l’ús de la bici. Estigueu al cas, que us en seguirem informant!  

Ciclistes a la C-31?

Ciclistes a la C-31?

L’AMB impulsa actuacions per a la implantació de la futura xarxa pedalable metropolitana Bicivia, que té un caràcter principalment de mobilitat quotidiana. Tanmateix, l’AMB també analitza i proposa altres actuacions per millorar les condicions de seguretat de les persones que es mouen en bici en el seu temps de lleure. És el cas de l’autovia de Catelldefels (carretera C-31 sud), una via ràpida on actualment els vehicles a motor poden arribar a circular a 100 km/h, i que s’ha identificat com a punt negre per a ciclistes per la seva alta accidentalitat. Entre el 2013 i el 2017 s’han registrat 28 accidents de bicicletes en el tram que va entre la C-32 a Castelldefels i el pont del riu Llobregat, suposant el 13% de l’accidentalitat de l’àmbit analitzat. Aquests 28 accidents han provocat un total de 36 víctimes ciclistes, dels quals 4 ferits greu i una persona morta. Els accidents amb ciclistes es donen sobretot en cap de setmana, quan hi ha més afluència d’usuaris de bicicleta de carretera. L’AMB ha elaborat una proposta per reduir l’accidentalitat ciclista a la carretera C-31, amb l’assistència tècnica de la consultoria Intra, i que ha estat presentada en el darrer V Consell de Mobilitat. Actualment a la C-31 es poden distingir clarament 3 trams: Tram 1. Entre el pont del riu Llobregat i Cargoparc Tram 2. Entre Cargoparc i Viladecans – Les Filipines Tram 3. Entre Viladecans – Les Filipines i Castelldefels El tram 1 correspon a la secció entre el pont sobre el riu Llobregat i l’enllaç de Cargoparc (sortida 190). En aquest tram hi ha circulació d’algunes bicicletes, sobretot en caps de setmana quan el volum de trànsit és inferior. Cal tenir en compte que en aquest tram hi ha un volum de trànsit molt elevat (fins a 75.500 vehicles/dia) i enllaços amb ramals d’entrada i sortida tipus “autopista” que fan poc segura la circulació en bicicleta per aquest tram. A més, cal tenir en compte que la C-31 és la via d’accés a la terminal T1 de l’aeroport del Prat, de manera que sovint hi ha taxis i altres vehicles que hi circulen de manera més ràpida per arribar puntuals a la terminal aeroportuària. En sentit Barcelona les bicicletes no poden accedir a la C-31 fins al polígon Mas Blau, en concret per l’entrada des del carrer Garraf amb avinguda Onze de Setembre. El tram 2 correspon a la secció entre l’enllaç de Cargoparc i Viladecans- Les Filipines. En aquest tram hi ha senyalització explícita de prohibició de circulació de bicicletes per la C-31, en ser un tram amb la via d’enllaç amb la T1 de l’aeroport i amb velocitats màximes que arriben als 120 km/h. En aquest tram els ciclistes disposen d’una bona alternativa de circulació utilitzant el vial A A-1 de l’aeroport (o Avinguda de l’Aeroport). També poden circular per la B-204 i el camí del Mar, tot i que és un itinerari menys adaptat en el primer tram. El tram 3 correspon a la secció entre Viladecans – Les Filipines i Castelldefels. Aquest tram és el que té un major volum de circulació de bicicletes, observant-se un nombre elevat d’aquestes en caps de setmana però també entre setmana (especialment si la meteorologia és favorable). Els ciclistes van pel voral de la C-31 en ambdós sentits, circulant alguns d’ells en alguns trams pels vials laterals. Hi ha senyalització informativa indicant que els vehicles han de deixar la separació mínima d’1,5 metres, però resulta poc visible en l’entorn de la carretera. Propostes de millora per a la seguretat viària dels ciclistes a la C-31 L’estudi que ha presentat l’AMB se centra en actuacions factibles sobre el tram 3, entre Viladecans – Les Filipines i Castelldefels. En concret, es proposa reduir la velocitat màxima en tot el tram a 80 km/h en els dos sentits i habilitar un voral exterior continu per a la circulació de bicicletes amb una amplada mínima de 1,4 metres, sent l’amplada preferent de 2 metres. Es planteja que aquest voral estigui separat del carril dret de circulació per una línia de 30 cm d’amplada amb ressalts. Per aconseguir aquesta amplada de voral cal reduir l’amplada dels carrils de circulació a 3,30 m i eliminar els obstacles existents. Es planteja actuar també per reforçar la senyalització específica amb senyals informatius de perill de circulació de bicicletes més visibles, pintant una banda de color en encreuaments de trajectòries (entrades i sortides al tronc de la C-31) i reforçant la senyalització vertical i horitzontal per recordar la circulació de bicicletes pel voral.   La Generalitat de Catalunya, administració titular de la via, s’ha mostrat receptiva a dur a terme les millores necessàries per garantir la circulació segura de les bicicletes a l’autovia de Castelldefels. Dossier de premsa